Севморпуть: превратить обустройство в международный проект

Если в 2021 году по Северному морскому пути в международном транзите было перевезено 2 млн тонн грузов (при ожидавшемся показателе до 1,5 млн тонн), то в этом году заявок на проход нет из-за санкций. Такие данные в ходе «круглого стола» «Транспортно-транзитный потенциал Арктики» с участием ИАА «ПортНьюс» привел заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.

Представитель «Росатома» отметил, что нежелание возить грузы по Севморпути со стороны Запада наблюдалось и ранее. Так, после тестовых рейсов Maersk в Европе сразу же активизировались экологические активисты, протестующие против планов западных компаний работать на арктической трассе.

Падает интерес к судоходству по Севморпути и у азиатских партнеров. Так, по словам директора Института арктической логистики при университете Ёнсан (Южная Корея) Сунгвона Хонга, в соответствии с проведенными в его стране опросами представителей бизнеса, отмечается падение интереса к перевозкам на Северном морском пути. Интерес сохраняется, в основном, у судостроительных предприятий, рассчитывающих получить соответствующие контракты на строительство судов для работы в Арктике. По мнению эксперта, для успешного развития международного судоходства по Севморпути, необходимо превратить его обустройство в международный проект с привлечением заинтересованных компаний из Японии, Южной Кореи и Китая.

Между тем активизировались разговоры о необходимости «интернационализации» Севморпути. Дело в том, что потенциальная активизация международного судоходства по арктической трассе может привести к негативным политико-правовым последствиям. Так, по словам выступившего в рамках «круглого стола» ведущего научного сотрудника, руководителя рабочей Группы по исследованию политики США и их союзников в Мировом океане ИМЭМО РАН Павла Гудева, в США придерживаются позиции, что данные проливы имеют статус международных, а соответственно суда имеют право свободного транзитного прохода по ним. В обоснование такого мнения США приводят географический критерий: по их мнению, если пролив граничит с открытым морем, то он должен рассматриваться как международный.

В то же время в России настаивают на применении функционального критерия, в соответствии с которым статус пролива зависит от того, осуществляется ли по нему регулярное международное судоходство. Соответственно, активизация международного судоходства по Северному морскому пути (СМП) может обострить данные разногласия.

Павел Гудев отметил, что подобные разногласия имеются также у США с Канадой по вопросу о статусе Северо-Западного прохода.

Кроме того, существуют риски, связанные с таянием льдов в Арктике. Так, в соответствии со ст. 234 Конвенции по морскому праву 1982 года, «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства...».

Соответственно, в случае, если ледяной покров на Севморпути не будет держаться большую часть года, то Россия не сможет апеллировать к данной статье.

Как бы то ни было, но в обозримой перспективе Северный морской путь будет развиваться как трасса, ориентированная в первую очередь на перевозку российских экспортных и каботажных грузов, прежде всего сжиженного газа, угля, руды, рыбы, генеральных грузов. В условиях «разворота на Восток» и острого дефицита провозной способности железной дороги на дальневосточном направлении, Севморпуть можно и нужно использовать в качестве альтернативного железной дороге варианта пути.
В Российском профессиональном союзе моряков отмечают, что развитие важных морских путей – это значимая задача для отрасли и страны, которая способствует движению вперед российского судоходства.

По материалам portnews.ru