Сквозь льды на газовозе

Раньше гражданским судам по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения было не пробиться. Теперь здесь заработал регулярный танкерный маршрут от Ямала до Норвегии, который открыл первый в своем классе газовоз «Кристоф де Маржери». Капитан Сергей Зыбко рассказал корреспонденту журнала «Огонек» об опасностях работы в Арктике:

– Тем, кто никогда не бывал, не работал в Арктике, трудно объяснить, что такое здесь «тяжело». Нет, это не суровые, порой доходящие до 40 градусов и ниже обжигающие морозы. Не бураны, внезапно налетающие на человека, на танкер, в молочной круговерти которых не видно ни зги, даже в полутора метрах перед собой, тем более – перед тяжелым и малоповоротливым газовозом. Самое трудное – это ответственность: за танкер, за экипаж, за взрывоопасный груз. Его ты должен принять на борт и доставить из точки А в точку Б в указанное тебе с поправкой на погоду время. И не допустить ни малейшего сбоя в работе людей и механизмов. И хотя ты и экипаж прошли различные курсы и тренинги, имеете собственный опыт вождения судов в сложных арктических условиях, его не сравнить с тем, что предстоит сделать. Ведь никто в мире до вас этого не делал.

«Кристоф де Маржери» – первый в серии из 15 судов по проекту, разработанному специалистами «Совкомфлота», «Ямал СПГ» и «Total» при поддержке российских и финских институтов и судостроителей. Построен в 2017 году на верфи DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Сo. Ltd.). Его отличает уникальное свойство – он может ходить в очень сложных ледовых условиях, так как его двигатели сопоставимы по мощности с двигателями атомного ледокола. При этом может давить, разламывать и даже крошить льды не только традиционным способом – собственным весом, но и тремя азиподами – управляемыми винторулевыми двигательными установками, которые способны поворачиваться вокруг своей оси на 360 градусов, что позволяет судну развернуться во льдах практически на месте и даже двигаться кормой вперед. Для громадного ледового танкера грузовместимостью 172 600 кубических метров – он способен перевозить в своих четырех танках такой объем сжиженного газа, которым можно в течение месяца обеспечить, к примеру, всю Швецию – это необычайные свойства.

Сергей Зыбко принял танкер-газовоз безымянным – прямо на верфи. Совершил на нем переход через Индийский океан, вокруг Африки, затем вошел в Атлантику, оттуда в Северный Ледовитый океан для ледовых испытаний, и после их завершения пришел на Балтику, в Санкт-Петербург, где произошло торжественное наречение судна именем президента фирмы «Total» Кристофа де Маржери, трагически погибшего в авиационной катастрофе. Он был энтузиастом перевозок сжиженного газа из Арктики по Северному морскому пути, и первый в серии гигантских танкеров по праву носит его имя.

Судоходство в Обской губе, где постоянно работает «Кристоф де Маржери», – дело особое. Если у причала поселка Сабетта, в котором расположен завод СПГ, еще относительно просто развернуться, то выйти в Карское море, как и войти из него в порт, можно только по специально проложенному 50-километровому каналу шириной в 300 метров и глубиной в 14 (осадка танкера с грузом 12 метров, ширина — 50). При этом лед в канале не всегда монолитный «припай», крепко примерзший к обоим берегам реки. Очень часто на отдельных участках он просто дрейфует. При небольшой скорости танкера и практической невозможности маневра в узком канале сильный ветер может снести судно вместе с припаем на мель. В таких условиях у капитана нет права на ошибку – каждое движение, каждый поворот джойстика азиподов, каждое увеличение или уменьшение оборотов двигателей должно быть безукоризненно точным. Это так же трудно, как провести даже не верблюда, а слона через игольное ушко: огромный танкер – почти как легший на бок 10-этажный дом, в котором сжиженного газа на сумму свыше 62 миллионов долларов и 30 человек экипажа. Это и есть ответственность.

Арктика проверяет капитана и экипаж на прочность буквально в каждом рейсе. Ледовая обстановка Обской губы нынешней зимой – самая сложная за последние 7 лет. Когда судно шло по каналу с юга на север, припайный лед вдруг кончился и начался дрейфующий, «сало». И буквально за две мили до выхода из узкого места канала танкер вошел в ледяное поле торосов. Одна попытка, другая, третья – торосы не поддаются. В это время судно сносит от центра канала. И капитан Зыбко принимает решение маневрировать назад, к южному входу морского канала.

Но одно дело поставить перед собой задачу. Другое – сделать.

Корпус судна только на два метра не достает дна. Лед дрейфует, тянет за собой танкер, где-то участки открытой воды. Переход из одной среды в другую тоже не сулит ничего хорошего. А тут еще отливы, приливы и ураганный ветер до 20 метров в секунду. Тогда и пригодились годами накопленные знания и наработанный опыт.

– Возможности свободно маневрировать, естественно, на морском канале нет, – рассказали члены экипажа. – Поэтому капитан перешел на кормовой мостик и повел «Кристофа» кормой вперед. Азиподы развернули, и они стали не толкать, а тянуть.

Многотонная махина газовоза послушно двинулась в нужном направлении, но ситуация усугублялась тем, что в северной части морского канала были разрывы ледяных полей и в них – чистая вода. А это представляло опасность, так как на чистой воде управляемость судна при движении кормой представляет дополнительную сложность. У капитана даже пальцы, сжимавшие джойстики азиподов, побелели от напряжения. Но шаг за шагом, метр за метром – судно благополучно завершило маневр.

– Пара седых волосков у меня, конечно, добавилась, – прокомментировал с улыбкой капитан Зыбко. – Хотя ситуация эта – штатная…

Раньше Сергей Зыбко был командиром торпедной подводной лодки, капитаном 2-го ранга (у него есть орден «За службу в Вооруженных силах СССР» 3-й степени), прослужил на Черноморском и Северном флоте без малого 17 лет. Потом сменил сферу деятельности – работал вторым помощником и старпомом в норвежской судоходной компании с русским экипажем, стал капитаном. И теперь работает на уникальном ледовом танкере-газовозе.

По материалам kommersant.ru