Навигация – это искусство (Часть 1)

Ледовый лоцман – должность для мирового флота уникальная. Чтобы проводить суда в Арктике, нужен богатый опыт, который на сегодняшний день имеют единицы, поскольку навигация в столь сложных условиях – не просто технический навык, а искусство. В этом убеждён Игорь Михайлович Злодеев, старший инструктор Морского УТЦ ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова. В течение 30 лет он был капитаном, а сейчас, помимо преподавания, занимается проводкой теплоходов во льдах в должности ледового лоцмана. На то, чтобы самому постигнуть это искусство, у него ушёл не один десяток лет. А привела его к этой непростой специализации романтика.

ПО ЗОВУ СЕРДЦА

Жизнь будущего капитана началась вдали от моря, в Оренбурге. Игорь с детства с упоением зачитывался книгами вроде «Фрегата Паллады», с интересом смотрел приключенческие фильмы и мечтал о романтике дальних плаваний. «Сколько себя помню – всегда хотел стать моряком. Почему – не могу объяснить, но только тянуло меня к морю сильно», – говорит он.

Когда пришло время выбирать жизненный путь, Игорь не сомневался ни секунды и поехал подавать документы на судоводительский факультет Ленинградского высшего инженерного морского училища им. адмирала С. О. Макарова (нынешний ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова). Родители, не связанные с морской профессией, выбору сына не обрадовались: они надеялись, что тот станет врачом, тем более что Оренбург славился мединститутом. Но Игоря звала романтика, и он прислушался к внутреннему голосу.

Учиться было непросто: высшая математика, начертательная геометрия и другие точные науки давались с трудом, но поскольку уже на первом курсе Игорь знал, что хочет стать капитаном, пришлось подтянуть навыки. Тяжело приходилось и в условиях суровой дисциплины: ребята жили в общежитии, которое именовалось «экипажем», по нескольку человек в комнате – так называемых «кубриках». День курсанта строился по строгому расписанию: в каждом учебном и жилом помещении назначался дежурный и дневальные, которые «несли» вахту и менялись каждые четыре часа. Причём пост нужно было нести круглые сутки, даже в праздники – такие правила дисциплинировали на всю жизнь.

ЗА «БЕЛЫМ БЕЗМОЛВИЕМ»

После окончания ЛВИМУ в 1973 году Игорь Злодеев, в отличие от многих однокашников, не пошёл в Балтийское морское пароходство: снова романтика сыграла роль в выборе жизненного пути. Незадолго до выпуска курсант посмотрел советско-итальянский фильм «Красная палатка» об арктической экспедиции на дирижабле «Италия» под руководством исследователя Умберто Нобиле. Картина настолько запала в душу молодому человеку, что он решил: работать буду только в суровых северных условиях. Практика в Мурманском морском пароходстве укрепила его решимость, хотя курсантом он ходил и в Латинскую Америку, и на Канарские острова, и в Средиземное море. Но никакие красоты южных широт не смогли перебить очарование так называемым «белым безмолвием» Севера. «Есть во льду какая-то монолитность и основательность, которая завораживает. Встреча со льдом – это, как встреча с вечностью…» – считает Игорь Злодеев.

Свой первый настоящий рейс Игорь Злодеев совершил в должности 3-го помощника на гидрографическом судне «Айсберг», ходившем в морях Северного Ледовитого океана. Работа тяжёлая: постоянный холод и качка, вспоминая которую капитан морщится до сих пор. На тот момент неопытный моряк ещё с трудом переносил волнение на море. Причём настолько, что после завтрака и выхода на вахту можно было снова идти завтракать: вся еда доставалась «Нептуну»… Когда с Игоря начали спадать брюки, капитан подарил ему подтяжки, иначе штаны просто не держались. Однако три месяца работы в подобных условиях сделали своё дело, и молодому штурману удалось адаптироваться.

Когда после рейса моряка направили на сухогруз «Галя Комлева», на качку он уже не обращал внимания. Здесь он проработал до 1982 года и прошёл все ступени от 3-го помощника до капитана. Этот путь дался непросто: «На первых порах меня подводил характер: я был очень вспыльчивым, резко реагировал на замечания, которые считал несправедливыми. С высоты прожитых лет я понимаю, что следовало терпеливо налаживать и выстраивать отношения на судне, но в молодые годы мне это давалось тяжело», – вспоминает капитан.  

На «Гале Комлевой» Игорь Злодеев впервые понял, какой груз ответственности лежит на капитане. В одном из рейсов судно пересекало Атлантику и попало в сильный шторм. Карту погоды получили в срок, но куда идти – непонятно. А маршрут нужно выбрать оптимальный: везли фанеру, очень деликатный груз, зачастую с неплотной увязкой, так что при волнении и качке его легко повредить. Штурманский состав собрался на мостике, каждый выдвигал свою теорию, как лучше идти. Мыслей и предложений у всех много – чай не абы кто, а сплошь выпускники ЛВИМУ. В процессе бурных обсуждений Игорь вдруг поглядел на капитана и увидел его отстранённое и очень грустное лицо: теоретизировать и строить предположения можно сколько угодно, но решение принимать ему. Спросят, если что, с него, а не с молодых и амбициозных «макаровцев» (хотя он и сам заканчивал тот же вуз). Именно в этот момент пришло осознание, что капитан – это, прежде всего, ответственность.

– Я знал многих старпомов, которые жаждали поскорее занять высшую должность на флоте, поскольку им казалось, что это даёт им безграничную власть на судне, в чём и заключается, по их мнению, суть капитанства. Только это всё ерунда, самое главное – это чувство ответственности, когда ты понимаешь, что от твоего неправильного решения могут и люди погибнуть, и пароход, – говорит наш собеседник.

ЛЕД ПРЕДСКАЗАТЬ НЕПРОСТО

За свою карьеру Игорь Злодеев ходил на судах разного ледового класса: от Л-1 до УЛА. Повидал многое, и знает, что предугадать поведение льда могут только самые опытные капитаны.

– Планировать работу в условиях севера гораздо сложнее, чем в обычных. Ведь судно построено для того, чтобы ходить в жидкой среде, и все его расчёты: остойчивость, посадка, маневрирование проводятся для чистой воды. А лёд – это твёрдая среда, которая вносит коррективы в наше движение, так что все эти расчеты можно убрать в сторону, – рассказывает капитан. – Существуют десятки нюансов, влияющих на движение судна. Нужно принимать во внимание толщину льда, его возраст, заснеженность, разрушенность… Одно дело лёд в январе, другое – в марте, когда он становится вязким, похожим порой на кисель, и его уже не расколешь. Капитану, работающему в северных условиях, нужно постоянно находиться на мостике и принимать решения о маневрировании, чтобы судно продвигалось вперёд.

За долгую практику бывало всякое, но один из самых запомнившихся случаев произошёл в конце 80-х. Тогда Игорь Михайлович работал на «морковке» «Архангельск» – судне типа «Норильск» (прозвище эти суда получили за оранжевую окраску корпуса). В то время часто ходили через льды караванами, и в одном из таких рейсов вся вереница теплоходов попала в сильное сжатие в проливе Матисена. Два атомных ледокола получили распоряжение из пароходства оставаться возле танкера в голове каравана. Ведь крайне важно не допустить разлива нефти в Арктике – иначе это грозит огромной экологической катастрофой. «Мы не могли даже рулём пошевелить. Если бы лёд потащил нас на мель или на камни, мы бы вряд ли что-то противопоставили этому. Но нам повезло – то ли ветер стих, то ли течение изменилось, и караван чуть-чуть отпустило, сжатие стало меньше. А поскольку все суда были приспособлены к ледовому плаванию, мы постепенно, потихоньку выбрались из ловушки, в которой простояли около суток», – вспоминает Игорь Злодеев.