Невыученные уроки «Булгарии»

Казанский суд вынес приговор по делу о крушении теплохода «Булгария», в результате которого три года назад погибли 122 человека. Пятеро фигурантов дела приговорены к тюремным срокам от 5 до 11 лет, сообщает Конфедерация труда России (КТР). 

Главный обвиняемый – субарендатор судна Светлана Инякина – приговорена к 11 годам лишения свободы. Ее признали виновной в оказании услуг, не соответствующих нормам безопасности. Шесть с половиной лет в колонии общего режима проведет первый помощник капитана «Булгарии» Рамиль Хаметов: он виновен в нарушении правил эксплуатации водного транспорта. Бывший главный  инспектор Казанского линейного отдела Волжского управления Госморречнадзора Владислав Семенов и его начальник Ирек Тимергазеев приговорены к шести годам колонии, старший эксперт пермского участка Камского филиала Росречрегистра Яков Ивашов – к пяти годам.

Трагедия унесла жизни 122 человек, среди погибших много детей: в речной круиз на злополучном судне в июле 2011 года отправились в основном семьи. Спущенный на воду еще в 1955 году теплоход перевернулся и затонул в водах Куйбышевского водохранилища Татарстана в трех км от берега. На его борту находились 201 человек.

Среди экспертов до сих пор нет единого мнения о состоянии речного флота в России и о том, изменилось ли оно к лучшему. По мнению первого заместителя председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ) Игоря Ковальчука, качество и безопасность работы любых судов, прежде всего, связаны с квалификацией экипажей и зарплатой.

– Экипаж судна должен быть очень хорошо обучен и уметь грамотно действовать в любых ситуациях, а пассажиры – обязательно пройти инструктаж по безопасности: каждый должен знать, где находятся шлюпки, спасательные жилеты, что нужно делать, не паниковать и выполнять все указания. Насколько я понимаю, на «Булгарии» весь этот комплекс не был выполнен.

Более того, там не хватало членов экипажа. Ребята нанимались через рекрутинговые агентства и брали, в общем-то, всех, кто соглашался работать за небольшую заработную плату. Это огромная проблема нашего речного флота. Матросы обычно получают 15-20 тысяч рублей в месяц, которые можно заработать в других сферах.

В речной отрасли зарплата должна быть выше и компенсировать ответственность, которую несет экипаж за жизни пассажиров. Например, на судне под иностранным флагом российский моряк получает не менее $1600. В российском законодательстве отсутствуют какие-либо требования по заработной плате, кроме пресловутого минимального размера оплаты труда (МРОТ), а он абсолютно недостаточен для любой профессии.

С моей точки зрения, проблема заключается и в том, что происходят неприемлемые изменения в морском и речном образовании. Раньше существовало четкое разграничение системы образования плавсоставов для речных и морских судов. Сейчас происходит объединение этих учебных заведений. Последний пример – слияние ГМА им. адм. С.О. Макарова, которая готовила моряков, и Университета водных коммуникаций, где учились будущие работники внутренних водных путей.

Получается следующая картина: ребята, которых готовят в объединенных ВУЗах, становятся универсалами. Молодым людям не сложно посмотреть в интернете, что происходит в отраслях и где какие зарплаты. Естественно, они стараются попасть на морские суда, где заработок в разы выше, чем на «речке». Кроме того, если в морском флоте существует международное регулирование, для внутреннего водного транспорта общих требований нет. Еще один нюанс: многие мелкие судовладельцы – случайные люди в отрасли. Они эксплуатируют суда, как пассажирские, так и грузовые, и не выплачивают экипажу зарплату. Проблема также заключается в укомплектовании экипажа. Если команда не полная, моряки вынуждены работать за двоих, да к тому же без денег.

Все это сказывается на качестве обслуживания пассажиров и напрямую связано с безопасностью работы судов.