ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 143

22.02.2017  

Перепечатка материалов без разрешения владельца – марки CIA SUR - ЦИА РПСМ - запрещена и преследуется  по закону.

При авторизованном использовании  материала ссылка на ЦИА РПСМ обязательна.

НОВОСТИ

·         Трое моряков, находившихся на захваченном нигерийскими пиратами в феврале судне, в настоящее время находятся в России. По словам Павела Федулова, директора крюингового агентства Briese Shipping, через которое моряки попали на судно, на данный момент трое из семи российских моряков, находившихся на захваченном Гвинейском заливе судне, вернулись в Россию. Федулов отмечает, что остальные моряки по-прежнему находятся у пиратов в плену. По поводу их освобождения ведутся переговоры. Как уточняет ТАСС со ссылкой на уполномоченного по правам человека в Севастополе Павла Буцайя, троим российским морякам действительно удалось сбежать от нигерийских пиратов и сейчас они находятся в России. По словам Буцайя, МИД России и Германии ведут переговоры с пиратами по освобождению остальных моряков, но в настоящее время каких-либо результатов нет. Вероятно, долгие переговоры являются следствием неопытности пиратов, совершивших нападение на судно. Напомним, что нападение на грузовое судно «BBC Caribbean» было совершено 5 февраля в 200 км к юго-западу от острова Бонни. Пираты похитили с судна семерых россиян и одного украинца. 

  • Вооруженные люди напали на вьетнамский сухогруз «Giang Hai» в море Сулу, у берегов острова Багуан, провинция Тави-Тави, Филиппины. В результате атаки один моряк убит, семеро, в том числе капитан и старший помощник,  взяты в заложники. Инцидент произошел вечером 19 февраля 2017 года. Перед тем как покинуть судно вместе с захваченными в плен моряками, нападавшие вывели из строя систему навигации и систему связи. После нападения на борту сухогруза остались 17 членов экипажа. Судно шло в филиппинский порт Илоило на острове Панай, но после инцидента изменило курс и утром 20 февраля пришло в порт Сандакан, Малайзия. Сухогруз «Giang Hai», DWT=4.739, построен в 2008 году, ходит под флагом Вьетнама. Владельцем и оператором является компания International Shipping JSC. По данным Береговой охраны Филиппин, нападение совершили боевики военизированной группировки Абу-Сайяф. Существующая с начала девяностых годов организация на сегодняшний день насчитывает не менее 500 человек и регулярно совершает вооруженные нападения на суда торгового флота. Если раньше боевики нападали в основном на небольшие суда с целью выдвижения политических требований, то с 2016 года они стали похищать моряков с крупных торговых судов и требовать за заложников выкуп. Именно боевики Абу-Сайяф в 2004 году организовали крупный теракт, взорвав паром «Superferry-14».  Первые нападения на коммерческие суда в море Сулу члены группировки Абу-Сайяф предприняли в марте 2016 года. С того времени были похищены моряки с десяти судов, шесть нападений завершились для боевиков неудачей. По данным Береговой охраны Филиппин, сейчас в плену у группировки находится 27 заложников, захваченных как на судах, так и на берегу.

·         Стоимость проекта крупнейшего в мире атомного ледокола «Лидер» оценивается в 1,3 млрд рублей. Об этом журналистам сообщил руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Москве, заместитель гендиректора предприятия по развитию Станислав Головинский. «Сам проект ледокола стоит 1,3 млрд рублей, а выделено (в 2017 году - прим. ТАСС) 780 млн рублей», - сказал он. Головинский отметил, что оставшиеся средства будут выделены на следующий год. «Будут разработаны все основные технические характеристики. Но для строительства ядерного судна надо провести оценку безопасности, вот эти все вопросы будут чуть позже», - пояснил он. Как ранее сообщал ТАСС, проектирование российского атомного ледокола нового поколения «Лидер» займет 1,5 года. Мощность ледокола составит ориентировочно 110 МВт, судно будет осуществлять круглогодичную навигацию на Северном морском пути.

·         Строительство еще двух атомных ледоколов необходимо в связи с ростом грузопотока в Арктике. Такое мнение высказал руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Москве, заместитель генерального директора предприятия по развитию Станислав Головинский. «Сегодня у нас четыре атомных ледокола, все они сегодня работают. Ледоколов не хватает, рост потребности есть, реализация проектов (в Арктике - прим. ТАСС) идет, а количество ледоколов должно увеличиваться, и оно будет увеличиваться. Три атомных ледокола двухосадочных строятся - «Арктика», «Сибирь», «Урал». Но я даже не сомневаюсь, что надо будет строить четвертый и пятый», - сказал он на международной конференции «Арктика-2017». По словам замдиректора департамента развития межрегионального и приграничного сотрудничества Министерства экономического развития РФ Дмитрия Фишкина, в Арктике много проектов, которые к 2020-м годам выйдут на полную мощность, что в условиях выбытия ледокольного флота к 2021 году может создать «неприятную ситуацию». «Два показателя важны - ресурс ядерной энергетической установки и срок службы ледокола. Проектировались (атомные ледоколы - прим. ТАСС) на 100 тыс. часов и срок службы 26 лет. Мы сегодня имеем опыт эксплуатация атомного ледокола «Арктика» в 177 тыс. часов и срок службы 31 год. Сегодня мы отрабатываем программу продления ресурса до 250 тыс. часов, понимая, что ледоколов не хватает», - пояснил Головинский. По его словам, без строительства новых ледоколов обойтись нельзя. «Продлевать можно, но это до определенного времени. Поэтому будем строить ледоколы, а действующие будем выводить по мере необходимости», - добавил эксперт.

·         Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может не справиться с задачей строительства новых ледоколов, если не перестанет срывать сроки сдачи новых судов, сообщил во вторник генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «Если вы помните, ледокол  «Лидер» (тяжелый атомный ледокол нового поколения. — RNS) должен появиться, в худшем случае, в 2026–2027 годах. Я думаю, вы не способны это сделать», — сказал Рукша на заседании комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей, обращаясь к судостроителям. Он отметил, что если после 2026 года в составе «Атомфлота» не будет восьми современных ледоколов, планы освоения арктических нефтегазовых месторождений не будут выполнены. В свою очередь, вице-президент по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Евгений Загородний признал проблемы со своевременной сдачей судов, но отметил, что виной этому является «провал в заказах в 90-е годы», который сказался «на всей производственной промышленной цепочке». «Тем не менее, мы понимаем, что строить надо быстрее, качественно, экономически оправданно», - сказал Загородний. Он выразил надежду, что все планы по строительству судов ледового класса будут выполнены. «У нас есть 12-13 лет. Остается мобилизоваться и этот путь пройти», - сказал вице-президент. Сегодня в составе «Атомфлота» четыре ледокола, сроки службы которых продлеваются из-за срыва сдачи новых ледоколов.

·         Законопроект о гражданстве руководства морских портов Госдума приняла в первом чтении, передает корреспондент ИА REGNUM. Устанавливается требование об обязательном наличии гражданства РФ у лиц, замещающих должности капитана бассейна внутренних водных путей, капитана морского порта, в том числе у должностных лиц службы капитана морского порта, лиц, осуществляющих государственный портовый контроль и персонала службы управления движением судов в морском порту. «Они могут обладать закрытой информацией (относящейся к гостайне) о перевозимых грузах, включая грузы Минобороны», — отметил член комитета Госдумы по транспорту Виктор Дерябкин («Единая Россия»). Вопрос о лицах, имеющих двойное гражданство, будет проработан ко второму чтению законопроекта, заверил парламентарий. Одновременно проектом закона прописывается прохождение специалистами службы управления движением судов, осуществляющими функции по безопасности мореплавания, обязательных медицинских осмотров.

·         Резиденты свободного порта и ТОР «Камчатка» к 2021 году построят в Петропавловске-Камчатском современный порт-хаб, который удовлетворит всем потребностям для прокладки Северного морского пути через территорию края. Об этом в интервью ТАСС сообщил директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. «Одним из этих проектов является строительство крупного логистического центра в Петропавловске-Камчатском компанией «Терминал Сероглазка» (входит в группу «Норебо»), которая в этом году получила статус резидента Свободного порта Владивосток. Еще один проект, который в этом году получил статус резидента ТОР «Камчатка», реализуется компанией «Свободный Порт Камчатка», - сообщил Николай Пегин. «Терминал Сероглазка» поэтапно до 2021 года намерен создать в Петропавловске-Камчатском современный рефрижераторный комплекс, построить причальные сооружения, ремонтные цеха для межрейсового обслуживания промыслового флота и складской комплекс. Общий объем инвестиций составляет около 1,6 млрд рублей. «Проект находится в стадии реализации, он создается с ориентиром на развитие грузопотока через Северный морской путь. Уже в этом году инициаторы намерены отправить первое судно с камчатской рыбой по Севморпути», - рассказал собеседник ТАСС. Компания «Свободный Порт Камчатка» планирует создать в Петропавловске-Камчатском к 2021 году современный многофункциональный транзитный грузовой узел для обработки, приема и перевозок грузов, следующих с Камчатки в другие российские регионы, страны Юго-Восточной Азии, Европу по трассе Северного морского пути. При этом рефрижераторный терминал, терминал по обработке навалочных и генеральных грузов, пассажирский терминал для организации внутреннего водного туризма в Авачинской бухте будут построены с нуля. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство - порядка 4 млрд рублей. По мнению Николая Пегина, реализация этих проектов позволит Петропавловску-Камчатскому стать опорным порт-хабом на Северном морском пути. «Реализация этих инициатив позволит интегрировать прямые маршруты поставки грузов между портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Северной Америки при помощи арктической транспортной линии через Северный морской путь, и в этой схеме у Петропавловска-Камчатского есть все шансы стать опорным порт-хабом на Северном морском пути», - сказал эксперт.

·         Закладка круизного лайнера проекта PV-300 на нижегородском заводе «Красное Сормово» состоится в марте 2017 года. Об этом сообщил в ходе визита на нижегородское предприятие руководитель дирекции программы «Суда река-море» «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Сергей Итальянцев. По его словам, компетенции завода растут с каждым годом: в прошлом году «Красное Сормово» передало заказчику три дноуглубительных судна, строительство которых вновь освоило, спустя полвека, в этом году завод начинает строить пассажирское круизное судно. «В марте здесь будет закладка пассажирского круизного судна проекта PV-300 для судоходной компании «Водоход», которая является крупнейшим оператором по круизному туризму. Производственная программа на заводе напряженная, но есть полная уверенность, что со всеми заказами предприятие справится с честью - это славная сормовская традиция», - отметил Итальянцев. В январе в пресс-службе предприятия сообщили, что завод получила заказ на строительство 140-метрового четырехпалубного пассажирского круизного лайнера типа «река-море» нового российского проекта PV300VD. Это уже второй лайнер такого типа: первый был заложен в августе 2016 года в Астрахани на заводе «Лотос». Согласно контракту работы по строительству второго лайнера должны быть завершены, и судно должно быть передано заказчику до 1 февраля 2020 года. Предполагается, что оператор будет использовать его в туристических целях на Европейской части РФ.  «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) - один из старейших российских судостроительных заводов, основанный в 1849 году. На предприятии за 75 лет построено и модернизировано более 300 подводных лодок и спасательных аппаратов, 25 из них - атомные. На сегодняшний день завод строит суда коммерческого флота.

·         Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ совместно с участниками рынка сформулирует единые принципы поведения на рынке морских перевозок, говорится в сообщении ведомства. «В настоящее время антимонопольная служба совместно с участниками рынка ведет работу по подготовке «гайдлайнса», определяющего единые правила и принципы поведения на рынке морских линейных перевозок», - отмечает ФАС. В 2013 г. ФАС России возбудила дело в отношении A.P.Moller-Maersk A(S (Дания), CMACGMSA (Франция), Hyundai Merchant Marine Co., LTD (Корея), Orient Overseas Container Line Limited (Гонконг), Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Тайвань) по признакам нарушения закона о защите конкуренции. Компании совершили запрещенные согласованные действия, которые привели к установлению надбавок к ставкам фрахта на рынке линейных контейнерных перевозок, тем самым они нарушили антимонопольное законодательство РФ. В феврале 2017 г. Девятый арбитражный апелляционный суд утвердил мировое соглашение между пятью контейнерными операторами и ФАС России по делу о картелях. В частности, мировое соглашение предусматривает выплату Maersk штрафа в размере $230 тыс. вместо ранее назначенных $12 млн. Кроме того, Maersk Line будет добровольно предоставлять для отрасли прогнозы по изменению тарифов. Что касается условий мирового соглашения, то в рамках него перевозчики прекратили нарушение и взяли на себя обязательства, выполнение которых позволит обеспечить соблюдение требований закона о защите конкуренции и справедливые условия для потребителей услуг контейнерных перевозчиков.

·         По итогам совещания, состоявшегося в ходе рабочей поездки в Санкт-Петербург заместителя министра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского на  Балтийский завод, намечен перечень мероприятий для завершения строительства многофункционального линейного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт «Виктор Черномырдин». Строительство ледокола ведется в рамках реализации мероприятий ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта для ФГУП «Росморпорт».  Ледокол «Виктор Черномырдин» спущен на воду 30 декабря 2016 года. Он станет самым современным, мощным неатомным ледоколом. Судно имеет ряд инновационных решений, отличающих его от ледоколов предыдущего поколения: высокая маневренность, система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана высокой грузоподъемности (до 150 тонн). На ледоколе применена уникальная система электродвижения, которая  позволяет сохранять управление в полном объеме даже при движении кормой во льдах. Кроме того, система пневмообмыва корпуса обеспечивает подачу сжатого воздуха вдоль борта судна, что исключает обмерзание корпуса. Ледокол «Виктор Черномырдин» - это инновационный проект, способный стать базовой платформой для ледоколов следующих поколений. Основные характеристики судна: длина - 147,0 м; ширина - 29,0 м; осадка наименьшая - 8,5 м. Автономность плавания составляет 60 суток, дальность плавания со скоростью 15,8 узла составляет 22750 миль; скорость на чистой воде - от 15,8 до 18.3 узлов. Мощность силовой установки - 25 МВт; экипаж - 38 чел.;  спецперсонал - 90 чел. Судно соответствует классу DYNPOS-2 по классификации РС.

·         В Гибралтаре арестована крупнейшая в мире парусная яхта, принадлежащая российскому бизнесмену Андрею Мельниченко. Как сообщает портал Yacht Harbour, судно задержано из-за претензий немецкой верфи. Пятого февраля яхту Sailing Yacht A («Парусная яхта А») направили из немецкого Киля в Испанию на отделочные работы. В конце весны ее предполагалось передать владельцу. Однако судостроительная компания Nobiskrug подала иск, обвинив заказчика — Valla Yachts Limited — в нарушении контракта. Уточняется, что заказчик не перечислил в срок последний транш в размере 9,8 миллиона евро. Помимо этого, у верфи возникли претензии в связи с долгами по субподрядным счетам, в итоге общая сумма иска выросла до 15,3 миллиона долларов. Британская Daily Mail писала в прошлом году, что длина яхты достигает 142 метров, а высота ее мачт превышает 90 метров. На судне восемь палуб, оно рассчитано на экипаж из 54 человек. По оценкам издания, стоимость яхты может составлять 450 миллионов долларов.

·         «Новороссийский морской торговый порт» (НМПТ) может быть приватизирован в 2017 году, чтобы заместить выпадающие бюджетные доходы в случае, если приватизация ВТБ не состоится. Об этом сообщил в интервью ТАСС замминистра финансов Алексей Моисеев. «Росимущество сейчас занимается этим вопросом (чем заменить выпадающие доходы, в случае если ВТБ не будет приватизирован в 2017 г. - прим. ред.). НМТП - один из кандидатов. Рассматриваются и другие, но пока в утвержденной правительством программе приватизации на трехлетний период нет настолько крупных активов», - сказал Моисеев. Замминистра финансов также отметил, что вероятность приватизации ВТБ в 2017 году крайне низкая в связи с санкциями США и ЕС в отношении России. План приватизации на 2017-2019 годы предполагает снижение доли государства в НМТП со 100% до 25% плюс одна акция, рассказал ранее ТАСС источник, знакомый с планом. Источник сообщал, что планом предусмотрен полный выход государства из капитала НМТП (сейчас оно в лице Росимущества контролирует 20% акций порта).

·         Южнокорейская судоходная корпорация Hyundai Merchant Marine (HMM) намерена выкупить контейнерные терминалы в порту Токио и Гаосюн, которые ранее принадлежали обанкротившейся корпорации Hanjin. Об этом говорится в сообщении компании. Стоимость сделки составит около 15 млрд корейских вон ($13,15 млн). Мощность контейнерного терминала Aomi Container Terminal в Токио составляет около 500 тыс.TEU, Hanjin Kaohsiung Container Terminal - 1,5 млн TEU. По данным Hanjin, после заключения сделки HMM будет владеть долями в четырех терминалах Hanjin: 20% в терминале Pier T в порту Лонг-Бич, и по 100% в терминалах в портах Альхесирас, Токио и Гаосюн. Компания приобрела 20% долю в терминале Pier T в Лонг-Бич в прошлом месяце в рамках сделки с MSC стоимостью $15,6 млн. В 2016 году HMM выиграла тендер на покупку 100% Total Terminal International Algeciras - оператора контейнерного терминала в порту Альхесирас мощностью 1,8 млн TEU в год. Стоимость сделки не сообщалась. На момент подачи заявления о банкротстве в августе прошлого года компания Hanjin имела доли в 20 контейнерных терминалах совокупной мощностью 22,4 млн TEU.

·         Обанкротившийся южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping продал, списал или передал в чартер третью часть своего флота из 98 судов, выручив за это 460 млн. долл. США. Об этом говорится в обзоре Drewry Maritime Research. По оценкам Drewry, 63 бывших судна Hanjin совокупной вместимостью около 460 тыс. TEU все еще ожидают покупателей или чартера. В их число входит три контейнеровоза вместимостью по 13 тыс. 092 TEU, проданных в декабре. Еще шесть судов такого же размера будут выставлены на аукцион в следующем месяце. «Учитывая малопрозрачные детали относительно прав собственности, мы оцениваем, что в продаже еще остаются суда Hanjin совокупной вместимостью 150 тыс. TEU», – говорится в обзоре Drewry. Судоходная компания Maersk Line взяла в чартер 11 бывших судов Hanjin совокупной вместимостью 77 тыс. TEU, включая два контейнеровоза 13-тысячника, которые были проданы в декабре и теперь работают в азиатско-европейской сети альянса 2М. По оценкам Drewry еще 8-9 судов Hanjin вскоре будут задействованы в коммерческой эксплуатации, включая суда вместимостью 4 тыс. 275 TEU, купленные южнокорейским перевозчиком Marine Transport Company и пять контейнеровозов по 6 тыс. 655 TEU, приобретенных группой Samra Midas. Корпорация Seaspan также приобрела четыре контейнеровоза Hanjin вместимостью по 4 тыс. 275 TEU. 

·         Ирак - второй производитель нефти в ОПЕК после Саудовской Аравии - планирует закупить большой флот нефтяных танкеров, сообщил министр нефти Ирака Джаббар аль-Лаиби, слова которого цитирует Reuters. «Министерство намерено провести реструктуризацию национальной Нефтяной танкерной компании (IOTC) и развить ее деятельность через строительство и закупку большого флота танкеров», - сказал министр, выступая перед руководством компании. Иракский танкерный флот был разрушен в ходе военной операции в Персидском заливе в 1992 году, сообщается на сайте IOTC. В 2007 году его удалось его частично восстановить, закупив четыре танкера. Максимального количества флот достигал в 1982 году, когда в нем насчитывалось 24 судна. В середине 2016 года Саудовская Аравия заявляла о планах создать инвестфонд объемом 1,5 млрд долларов для закупки 61 крупнотоннажного танкера класса VLCC. На тот момент королевство располагало 36 крупнотоннажными судами. На саудитов приходится около 20% всех нефтяных танкерных перевозок в мире. Тем не менее, крупнейшим владельцем крупных и ультра крупных танкеров является китайская China Merchants Group, которая располагает 53 судами. Ирак входит в число десяти стран - членов ОПЕК, которые обязались сократить добычу нефти с 1 января 2017 года на 1,2 млн баррелей в сутки. Квота Ирака в этом соглашении составляет 210 тысяч баррелей (самая крупная у Саудовской Аравии - 486 тысяч). Однако, по данным ОПЕК, в январе Ирак уменьшил добычу только на 85 тыс. баррелей.

·         Китайская судоходная корпорация Cosco Shipping Corporation (Coscocs) создала в Шанхае дочернюю страховую компанию China Cosco Shipping Captive Insurance Company, которая будет заниматься морским страхованием, сообщает Splash 24/7. Новая компания будет предоставлять различные пакеты по страхованию аффилированным компаниям COSCOCS. «Появление новой структуры расширит финансовые услуги и создаст новые источники доходов», – сказал  генеральный директор COSCOCS Ван Мин.

·         Первый в мире LNG-бункеровщик «ENGIE Zeebrugge» сдан в эксплуатацию и отправится в рейс уже через несколько дней. Бункеровщик вместимостью в 5.000 м³ будет заправлять суда сжиженным природным газом методом «борт-в-борт». «ENGIE Zeebrugge» был построен на южнокорейской верфи Hanjin Heavy Industries & Construction по заказу энергетической группы  ENGIE и ее партнеров, Fluxys, Mitsubishi Corporation и NYK Line. Длина судна составляет 107,6 м, ширина – 18,4 м. Бункеровщик получил имя по порту приписки и будет работать в Северной Европе, в частности, в порту Зебрюгге и соседних портах. Для первого рейса судно загрузит LNG на терминале Fluxys в Зебрюгге. Не так давно на этом терминале ввели в эксплуатацию второй причал, где могут швартоваться суда вместимостью от 2.000 м³. Первые поставки сжиженного природного газа «ENGIE Zeebrugge» осуществит на Ro-Ro суда компании-оператора United European Car Carriers. «Количество судов, работающих на сжиженном газе, увеличивается, поэтому необходимо развивать инфраструктуру для их обслуживания, – отметил после спуска судна на воду представитель компании NYK. – Строительство бункеровщика «ENGIE Zeebrugge» является важным этапом продвижения в Европе рынка по использованию и заправке судов сжиженным газом». Сегодня многие европейские компании стремятся расширить возможности бункеровки судов LNG-топливом. В октябре 2016 года заказ на строительство самого крупного в мире судна для бункеровки LNG оформила немецкая компания Bernhard Schulte. Бункеровщик грузовместимостью 7.500 м³ планируют спустить на воду в конце 2018 года.

·         Второй по величине контейнерный перевозчик мира Mediterranean Shipping Company (MSC) ведет переговоры относительно покупки пакета акций небольшой итальянской судоходной группы Messina. В настоящее время отрасль контейнерного судоходства переживает самый серьезный кризис в своей истории, вызванный переизбытком мощностей и ослаблением спроса. Чтобы выжить и не потерять долю рынка судоходные компании объединяются в альянсы или прибегают к слияниям и поглощениям. По информации MSC, встреча с руководством группы Messina и ее кредитора – Banca Carige – прошла в прошедшую пятницу в Генуе. «Целью встречи были переговоры о возможности вхождения группы MSC в акционерный капитал Messina, – говорится в опубликованном вчера пресс-релизе. – Группы MSC и Messina, благодаря доступности Banca Carige, продолжат свой диалог с целью достижения взаимного соглашения». По данным хорошо осведомленного источника, генуэзский банк Banca Carige был ключевым кредитором группы Messina и других судоходных компаний Генуи. Ранее на этой неделе Banca Carige сообщил о 297 млн. евро убытков за 2016 год, полученных в результате списания долгов по кредитам. Под кредитные убытки банк зарезервировал 470 млн. евро наличности, что на 47% больше, чем в 2015 году. В немалой степени на эту цифру повлияла проверка европейского Центробанка, проходившая в Banca Carige в первой половине 2016 года. Основанная в 1921 году группа Messina имеет небольшой флот специализированных ro-ro судов, способных перевозить контейнеры. В свою очередь MSC контролирует почти 14% мирового рынка контейнерных перевозок. 
Эти переговоры являются еще одним проявлением тенденции к консолидации отрасли контейнерного судоходства. Так, в декабре прошлого года лидер рынка Maersk сообщил о возможной покупке немецкого перевозчика Hamburg Süd. Ранее о слиянии сообщили перевозчики Hapag-Lloyd и United Arab Shipping Company, а до того третья по величине судоходная компания мира CMA CGM приобрела сингапурского оператора APL.  Что касается группы MSC, то ранее в этом месяце она в лице своего портового подразделения получила полный контроль над портовым оператором Total Terminals International (TTI), работающим в порту Лонг-Бич, благодаря покупке 54%-го пакета акций обанкротившегося южнокорейского перевозчика Hanjin. После этого MSC продала 20% акций TTI более удачливому южнокорейскому перевозчику – Hyundai Merchant Marine (HMM), который недавно стал ее «неполноправным» партнером по альянсу 2М. 

·         Южнокорейская государственная компания, финансирующая покупку судов национальными фирмами, выкупит акции и долги, продаваемые перевозчиком HMM, в рамках усилий по улучшению его финансового состояния. Об этом сообщила Комиссия по регулированию рынков финансовых услуг Южной Кореи. Финансовая компания Korea Shipping была создана ранее в этом месяце с начальным капиталом в 1 трлн. вон (878 млн. долл. США), чтобы помочь местным судоходным компаниям с покупкой новых судов. Эти меры призваны помочь не только местным перевозчикам, но и судостроителям, которые также столкнулись с серьезными проблемами из-за сокращения числа новых заказов и огромных убытков. «В этом или следующем месяце Korea Shipping предоставит HMM около 720 млрд. вон для укрепления его капитальной базы, – заявил Сон Бьюн Ду (Sohn Byung-doo), постоянный член Комиссии по регулированию рынков финансовых услуг.  Из них 150 млрд. вон будет выделено на покупку акций HMM, в то время как остальные средства пойдут на покупку долгов, который могут быть конвертированы в акции перевозчика. Комиссия также сообщила, что Korea Shipping купит около 10 контейнеровозов HMM и отдаст их перевозчику в возвратный лизинг. Отдельно от этого HMM позже в этом году закажет пять контейнеровозов и два или три нефтетанкера с помощью программы государственного финансирования. В прошлом году правительство Южной Кореи взяло на себя обязательства относительно поддержки национальной судоходной отрасли, так как Hanjin Shipping, крупнейший перевозчик страны, начал процедуру банкротства из-за огромных долгов. 

·         В 2017 году мировой контейнерный флот расширится на 1,44 млн. TEU  новых мощностей, благодаря запланированным поставкам очень крупных (VLCS) и сверхкрупных (ULCS) контейнеровозов. Этот прирост почти в два раза превышает совокупные мощности судов, списание которых ожидается в этом году. Так, согласно прогнозам, в 2017 году на судоразделочные заводы отправится 3,4% мирового флота контейнеровозов, в то время как мощности простаивающего флота достигнут 1,4 млн. TEU.  «Относительно высокие темпы расширения флота в 2017 году по сравнению с низким ростом 2016 года, когда мировой флот увеличился на 0,93 млн. TEU (+1,5%), еще больше усугубят ситуацию с переизбытком мощностей и отодвинут во времени сроки восстановления рынка контейнерного судоходства», – говорится в обзоре консалтингового агентства Alphaliner. И хотя неблагоприятная ситуация на рынке привела к отсрочке поставок ряда новых судов, вряд ли это вызовет существенное изменение нынешних оценок. В целом из 1,67 млн. TEU новостроя в этом году 78% приходится на суда вместимостью свыше 10 тыс. TEU. Более половины новостроя класса VLCS совокупной мощностью 0,92 млн. TEU (54 судна) имеют вместимость от 14 до 21 тыс. TEU.  

МОРЯКАМ 

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ

Безопасность зависит от надлежащего уровня  профессиональной подготовки, что требует непрерывной адаптации  к новым технологиям и режиму работы.

Компетенция  - решающий фактор в судоходном бизнесе. Несмотря  программу сертификации SeaSkill от «DNV GL», классификационное  общество  помогает судовладельцам и операторам, морским поставщикам образовательных  услуг и  испытательным центрам   повысить  качество обучения  моряков  и  гарантировать  высочайший уровень  безопасности на  борту судна.  Самые передовые технологии ограничены в использовании в том случае, если  они управляются людьми,  не владеющих соответствующими навыками. В связи с совершенствованием технологий, то же самое требуется и в отношении экипажей. Сложные судовые системы,  сокращение времени на грузооборот  в портах и стремление  управлять судами  максимально эффективно — всё это требует  высококвалифицированных моряков. «Повышение профессионализма экипажа  и  создание  сильной культуры безопасности -  основная причина  для  беспокойства многих  операторов  в морском и офшорном секторах. В силу этого, центром внимания  программы SeaSkill является управление компетентностью», - говорит Нильс Гуннар Бёе (Nils Gunnar Bøe),  руководитель  программы SeaSkill и региональный менеджер «Mid & North» ( Восточная Норвегия) в «DNV GL».

Преодоление реактивного управления компетенцией

Подготовка моряков подчиняется правилам Конвенции о подготовке  и дипломировании моряков  и  несении вахты (ПДНВ). Версия ПДНВ с внесёнными в неё в 2012 году поправками устанавливает  четыре новых стандарта  и требует, чтобы все моряки к 2017 году были аттестованы   согласно её положениям. Учебные заведения  и  их оборудование  также требуют сертификации  в соответствии с  ПДНВ.  Программа SeaSkill от «DNV GL» с её  стандартом  для морских поставщиков услуг по подготовке  стала  первой связанной с компетентностью инициативой классификационного общества, получившей широкое признание  и оценку  отрасли. «Сертификация SeaSkill   гарантирует  высококачественные и хорошо продуманные  программы морского образования с применением необходимых   ресурсов и оборудования, а также  надлежащей оценкой знаний,  что повышает важность  разрешений  и сертификатов», - говорит Бёе. Выходя за пределы  базовых требований ПДНВ,  сертификация SeaSkill предназначена   для гарантии того, что  «суда находятся в управлении людей, которые соответствуют критериям». Сертификация SeaSkill от «DNV GL» применима к национальным и международным стандартам,  и доступна  для морских  поставщиков услуг по подготовке,  обучающих программ,  испытательных центров, тренажеров, используемых для  учебных и аттестационно-квалификационных центров, а также  систем управления компетенцией персонала.  Кроме того, инициатива SeaSkill  поддерживает  образовательные организации  в разработке профессиональных стандартов  и  рекомендуемой  практики   в таких областях, как ледовая  навигация,  использование сжиженного природного газа в качестве топлива и динамическое позиционирование.  «Наши специалисты  также составили  обширную библиотеку   стандартов  навыков,  которые приняты  многими  провайдерами образовательных услуг и аттестационными центрами», - продолжил Бёе. Система классификации оценок SeaSkill официально признана Международной ассоциацией морских подрядчиков (IMCA), правительством Норвегии и практическими всеми соответствующими государствами флага. Недавно Морское  и гидрографическое агентство Германии   признало соответствие стандарта  GL-ST-0029 «DNV GL»  стандартам управления качеством ИСО 9001. Новейшие тренажеры  машинных отделений  удовлетворяют  настоящим и будущим потребностям морской и офшорной индустрии.

Содействие  сертификации  тренажёров

Многочисленные компании приняли  стандарты  и мероприятия «DNV GL» в рамках программы SeaSkill в качестве ссылки или источника  для их собственной деятельности, либо использовали  добровольную сертификацию SeaSkill для проверки   их продукции и процессов, связанных с морской подготовкой. Например,  более  200 сертификатов оператора динамического позиционирования  выдано на  основе сертификации SeaSkill. Ведущий производитель тренажеров «Kongsberg Digital» и «DNV GL» оформили партнёрство, позволяющее «Kongsberg»  содействовать  операторам   в соблюдении  требований ПДНВ.   Обучающим организациям было сложно добиться  выполнения конвенции, говорит Нильс Гуннар Бёе. «Касательно  требований ПДНВ были некоторые недопонимания, что привело к дополнительным расходам  для  поставщиков образовательных услуг,  добивающихся  одобрения своих тренажёров». В перспективе «DNV GL»  будет выдавать паспорт изделия  на основе  оценки  документации, предоставленной «Kongsberg» и  отчёта  локального приёмочного испытания, выполненного «Kongsberg» в соответствии с  одобренными программами испытаний.  Помимо прочего, «DNV GL»  будет проводить  ежегодные испытания  оборудования  производителя  с целью обеспечения постоянного соблюдения требований. «Мы очень довольны сотрудничеством с “DNV GL” по снижению тех сложностей  и трудностей, с которыми сталкиваются  морские поставщики  образовательных  услуг  при получении  паспорта продукции  для установки своих тренажёров», - говорит Эрик Ховланд (Erik Hovland), генеральный директор  по морским тренажерам «Kongsberg Digital».

Культура безопасности, вдохновленная авиапромышленностью

В Норвегии SeaSkill сертифицировала  три испытательных центра по динамическому позиционированию, среди которых Центр судомоделирования  и учебных тренажеров  компании «Kongsberg» в Тронхейме, центр Simsea в Хёугесунн  и  испытательный центр «Kongsberg Digital». «Эти центры будут придерживаться  наилучшей практики при  выдаче  сертификатов оператора динамического позиционирования  кандидатам, успешно сдавших  обязательные  теоретические и практические экзамены», - говорит  проектный менеджер «DNV GL» Ларс Маркуссон (Lars Markusson). В скором времени появится больше центров. В Нидерландах, SeaSkill сертифицирует учебный центр «Carnival Corporation» - CSMART,  расположенный  в Алмере.  CSMART - один из 150  провайдеров   образовательных и обучающих услуг  во всем мире,  сертифицированных по программе SeaSkill в соответствии со  стандартом DNV GL ST-0029  для морских поставщиков услуг по обучению»,  - говорит Нильс-Гуннар Бёе. После того, как в начале 1980-х г.г. авиационная промышленность приняла свою культуру безопасности, «Carnival Corporation»  смоделировала свою. С целью  гарантии  равнозначных или повышенных  стандартов безопасности, все технические офицеры  каждого подразделения «Carnival» ежегодно  посещают в CSMART однонедельные учебные курсы. Капитан Дэвид Кристи (David Christie), старший вице-президент и руководитель  в области контроля качества в «Carnival Corporation», объясняет: «Управление современными круизными судами требует  высочайшего уровня безопасности, и во всех подразделениях “Carnival” мы стремимся  соблюдать, либо превосходить применимые стандарты безопасности».

Источник: DNV GL

«Maritime-executive.com»

БРОШЕННЫЙ  ЭКИПАЖ  «UNION  DEMETER» ПООБЕЩАЛИ  ОТПРАВИТЬ  ДОМОЙ

23 китайских моряка, которые были брошены судовладельцем и более месяца провели  на борту сухогруза «Union Demeter» (20,500 dwt) в индийском порту Халдия, скоро вернутся домой, сообщил китайский Генеральный консул в Калькутте.   Узнав об этом инциденте, генеральный консул посетил судно запустил процедуры, с участием соответствующих правительственных организаций, чтобы моряки могли вернуться домой.  Сухогруз «Union Demeter» прибыл в Халдию из Китая в декабре 2016 года, где был задержан и остаётся до сих пор. Судно принадлежит расположенной в Нанкине судоходной компании «Tranvast Holdings Limited», а его экипаж — из судоходной фирмы «Nanjing Yuanteng». Сообщается, что судно было арестовано из-за неоплаченных счетов на бункер. Компания «Tranvast Holdings Limited» недавно обанкротилась, морякам задолжали зарплату за пять месяцев, которая в сумме составила $218000. По словам капитана судна, власти  Индии отказывались отпускать экипаж, пока не найдется компания, которая возьмет судно под контроль.

worldmaritimenews.com

КАНАДСКИЙ  ПРОФСОЮЗ  ОДЕРЖАЛ  ПОБЕДУ  В  СПОРЕ  С  ПРАВИТЕЛЬСТВОМ  ПО  ПОВОДУ  РАЗРЕШЕНИЙ  НА  РАБОТУ  ДЛЯ  ИНОСТРАННЫХ  МОРЯКОВ

15 февраля канадское правительство заключило соглашение о досудебном урегулировании десятков  исков, которые подал  Международный профсоюз моряков Канады (SIU Canada). В исках оспаривалась законность найма иностранных моряков для работы в канадских водах. SIU уже назвал это соглашение самой крупной победой своих членов и всех канадских моряков.  

В 55 поданных исках утверждалось, что канадское правительство неправомерно выдало тысячи разрешений на работу морякам, не являющимся гражданами страны, которые позволяли им наниматься на иностранные суда, осуществляющие каботажные перевозки. (Канадский закон о каботаже в общем запрещает судам под иностранными флагами осуществлять каботажные перевозки, однако предусматривает временные разрешения на этот вид деятельности для иностранных компаний). Согласно данным, которые получил профсоюз, морякам на этих судах платили очень маленькую зарплату — всего $2,40 в час, что, во-первых, ниже установленного в Канаде МРОТ, а во-вторых, гораздо меньше того, что ранее платили канадским экипажам, работавшим на этих судах. Прошлым летом власти Канады признали, что ошибочно выдали 11 разрешений на работу для иностранных членов экипажа танкера «New England» под иностранным флагом — Маршалловых островов.

После достигнутого в среду мирового соглашения, профсоюз и правительство прекратят судебные разбирательства по оставшимся 44 искам. «После 18 месяцев.... Я очень рад, что правительство наконец согласилось с тем, на чем мы так долго настаивали, - на контроле за исполнением и пересмотре  правил с привлечением представителей профсоюза SIU в качестве полноправных участников. Мы уверены, что в результате обеспечения выполнения  условий достигнутого соглашения, у канадских моряков, имеющих соответствующую квалификацию,  появятся сотни новых рабочих мест», - заявил президент SIU Джеймс Гивен (James Given). Условия соглашения включают пункт об обеспечении выполнения следующего требования: судовладельцы должны давать объявления об открытых вакансиях для канадских моряков. Кроме того, будет полностью пересмотрена политика, касающаяся выдачи иностранным работникам   временных разрешений на работу на судах под иностранным флагом, совершающих рейсы в канадских водах. SIU станет полноправным участников процесса переработки этой политики. 

Maritime-executive.com

КУРСАНТ  МОРСКОГО  УНИВЕРСИТЕТА    ИМ. НЕВЕЛЬСКОГО  СТРОИТ  КАРЬЕРУ  В «СОВКОМФЛОТЕ»

Всегда радостно слышать о молодых людях, которые точно знают, чего они хотят добиться в жизни. Один из таких ребят - Евгений Бутяев - курсант  5 курса электромеханического факультета Морского государственного  университета имени адмирала  Геннадия Ивановича Невельского (МГУ им. Невельского). Ему выпала честь быть специальным гостем на церемонии имянаречения ледокольного судна снабжения добывающих платформ, построенного ПАО «Совкомфлот», которая состоялась 30 января 2017 года на судоверфи «Arctech Helsinki Shipyard». Судну присвоено имя Геннадия Невельского (1813-1876), выдающегося русского мореплавателя, сыгравшего важную роль в освоении острова Сахалин и всего Дальнего Востока.  Евгений Бутяев пошел по стопам главы группы компаний «Совкомфлот» Сергея Франка, который тоже окончил МГУ им. Невельского и сейчас является его почетным президентом. Евгений поступил в университет сразу после окончания школы в Уссурийске, который находится в 100 км от  Владивостока, где находится МГУ. «Как и любой другой выпускник, я встал перед выбором будущей профессии, из множества вариантов». Отец Евгения в своё время тоже окончил  МГУ им. Невельского, только тогда он назывался  Дальневосточное  высшее морское инженерное училище, и в 1993 году получил профессию электромеханика. «Я ни одной секунды не пожалел о своем решении.  С каждым днем я убеждаюсь, что сделал правильный выбор», - говорит Евгений.  В 2016 году Евгения отобрали для участия в специальной подготовительно-учебной программе, спонсором которой является ПАО «Совкомфлот». Летом он проходил практику на борту танкера «афрамакса» усиленного ледового класса «Виктор Конецкий» (101018 dwt/2015), которое принадлежит ПАО «Совкомфлот» и обслуживает проект «Сахалин 1». «От практики у меня остались положительные впечатления, особенно то, как была организована работа на борту», - рассказывает Евгений.    Его наставником был Сергей Халисов, тоже выпускник МГУ им.Невельского. Он поделился с курсантом «бесценным опытом, который очень важен при работе с электронным оборудованием». Кроме того, наставник дал  Евгению много полезных советов относительно длительных рейсов, которые касаются различных организационных вопросов, что тоже очень важно. В начале февраля у Евгения снова началась плавпрактика — уже преддипломная, на этот раз он попал на борт танкера «Юрий Сенкевич», однотипное танкеру «Виктор Конецкий». «Когда я закончу учиться, я поду работать в «Совклмфлот». Если всё пойдет по плану, я  буду вторым электромехаником на борту судна снабжения платформ типа «Алексей Чириков», надеюсь, что может это будет «Геннадий Невельской». Евгений признался, что во время учебы в университете он часто слышал разговоры о том,  как трудно электромеханику приходится на судне. «Несмотря на то, что в составе экипажа зачастую всего один электромеханик, я могу с уверенностью сказать, что не боюсь работать  один в море», - говорит Евгений.  Среди качеств, которые необходимы в  его профессии, Евгений назвал опыт, твёрдую руку и любовь к морю. Без сомнения,  адмирал Невельской согласился бы с этим.

Tradewindsnews.com

КЛУБ  ВЗАИМНОГО  СТРАХОВАНИЯ   ПРИЗЫВАЕТ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПОВЫСИТЬ  ТРЕБОВАНИЯ  К  ЭКИПАЖУ

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

Не отвечающие имеющимся требованиям члены экипажа должны выявляться еще на этапе собеседования, считает Колин Джиллеспи (Colin Gillespie),  заместитель директора отдела по предотвращению убытков клуба взаимного страхования North of England P&I Club.

Ведущий клуб взаимного страхования -  North of England — запустил новую инициативу, цель которой — убедить своих членов  по-новому взглянуть на требования к экипажу. North of England P&I Club. В новом руководстве, обращенном к судовладельцам, подчеркивается необходимость в новом подходе к отбору членов экипажа. Поводом к написанию этого руководства стали сомнения в отношении подготовки и уровня квалификации моряков, которые ищут работу на судах компаний, являющихся членами  North of England P&I Club. Эти сомнения связаны с тем, что находить подходящих морских специалистов становится всё  труднее, и поэтому судовладельцы рискуют принять на работу специалистов низкого уровня, что может иметь крайне отрицательные последствия. Страхователи настаивают на том, что данному вопросу необходимо уделять повышенное внимание, нужно убедиться в том, что члены экипажа обладают требуемой квалификацией, и  что меры профилактики рисков на судах  функционируют как положено. Колин Джиллеспи сказал в интервью «Fairplay»  следующее: «Когда спрос и предложение моряков сбалансированы, неквалифицированным работникам трудно найти себе работу, а когда спрос  превышает предложение, шансы соискателей с  низкими показателями производительности труда повышаются, судовладельцы рассматривают и такие кандидатуры». В своем руководстве страховой клуб подчеркивает, что удержание квалифицированных моряков, которые имеют опыт работы на судах и их системах, имеет такое важное значение, как привлечение и набор новых    талантливых кадров. Это руководство - первое в целой серии рекомендаций, посредством которых клуб намерен донести до судовладельцев важность безопасности экипажей и широкомасштабных мер профилактики рисков. Джиллеспи сказал, что судовладельцы по-прежнему испытывают трудности с тем, чтобы определить   плохих специалистов на этапе собеседования.  «Судовладельцы должны уже в ходе собеседования понимать, что тот или иной кандидат на должность не обладает достаточным уровнем знаний и отсеивать таких претендентов. Они должны знать, какие вопросы нужно задать, чтобы оценить  уровень подготовки моряка и быть уверенными, что он подходит под их требования. Судовладельцы разделяют нашу озабоченность качеством специалистов, и мы ощущаем их  ответную реакцию на наши усилия. Он и понимают, что это проблема, с которой они сталкиваются каждый день».

Ещё одна проблема, которую затронул страховой клуб,  это различающиеся от судна к судну системы. Новым членам экипажа требуется время, чтобы войти в курс дела и научиться работать с системами, которые отличаются от тех, с которыми они имели дело на предыдущих судах. Клуб предлагает начать движение к стандартизации систем, чтобы моряки, переходя с судна на судно, из компании в компанию, могли работать с большей производительностью.

Fairplay.ihs.com

ИСПАНСКИЕ  ДОКЕРЫ  РЕШИЛИ  ОТЛОЖИТЬ  ЗАПЛАНИРОВАННУЮ  ЗАБАСТОВКУ

Профсоюзы испанских докеров отказались от  проведения забастовок, которые были запланированы на 20, 22 и 24 февраля, в ответ на отказ испанского правительства от планов опубликовать указ, который ликвидирует существующую портовую трудовую систему, в рамках которой работают испанские докеры. Профсоюзы заявили, что теперь, когда правительство открыло путь к возобновлению  переговоров, нет причин проводить акции протеста. Профсоюзы докеров и  ассоциация работодателей   ANESCO  теперь возобновят переговоры  по вопросу реформирования портовой трудовой системы, которую Европейская Комиссия, при поддержке Судебной палаты  Европейского союза, признала идущей вразрез с правилами конкуренции Евросоюза. Официально правительство Испании согласилось отложить утверждение  указа до своего   следующего еженедельного совещания, однако почти никто из испанских обозревателей не думает, что правительство  в состоянии установить новый срок завершения переговоров. Испанские власти настаивали на том, что они должны провести этот указ, чтобы избежать штрафных санкций, а именно: нового постановления судебной палаты, которое обяжет испанское правительство выплачивать ежедневный штраф в размере 134 тыс. евро за невыполнение первого постановления, которое было вынесено в декабре 2014.  Профсоюзы же утверждают, что они уже достигли предварительных договоренностей с ANESCO, и что предлагаемые правительством реформы выходят далеко за рамки того, что требует законодательство Евросоюза. Они заявили, что если указ выйдет, то через три года  профессия докера в Испании перестанет существовать, так как в результате предлагаемой реформы сегодняшняя шеститысячная  армия докеров будет сокращаться на  25% ежегодно.  Многие крупные операторы терминалов а портовые власти взяли сторону профсоюзов. Испанское правительство, в конце концов, вроде бы решило отступить, однако сделало это только после того как стало ясно, что оно не сможет заручиться поддержкой большинства в парламенте для утверждения указа о реформирования портовой трудовой системы. 

lloydslistnews.com

ИСПАНСКИЕ  ДОКЕРЫ  ВСТАЛИ  НА  СВОЮ  ЗАЩИТУ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Испанские докеры боятся потерять работу. Профсоюзы заявляют, что планируемая испанским  правительством реформа трудовой портовой системы, которая призвана привести национальное трудовое законодательство портового сектора в соответствие с общеевропейскими  правилами единого рынка,    приведет к «вымиранию» в Испании профессии докера как таковой (см. статью  «ИСПАНСКИЕ  ДОКЕРЫ  РЕШИЛИ  ОТЛОЖИТЬ  ЗАПЛАНИРОВАННУЮ  ЗАБАСТОВКУ» - примеч. КРОУ ЦИА). На данный момент правительство Испании приняло решение отложить утверждение соответствующего указа, однако Брюссель сдаваться не собирается, а профсоюзы в ответ заявляют о решимости идти до конца и использовать все средства для того, чтобы защитить рабочие места докеров.

Мы живем в эпоху возмущений, в эпоху, когда рассчитывают  добиться результата с помощью народных протестов. В транспортной отрасли подобные примеры есть практически во всех секторах, от пилотов самолётов до водителей такси. Все эти акции протеста имели временный результат. В Испании профсоюзы  утверждают, что 6000 докеров потеряют работу из-за нового законодательства. Однако есть ещё одно потенциальное последствие планируемой реформы, которое, может быть даже более значимо — иностранным судам будет рекомендовано обходить испанские порты, и вместо них выбирать французские или португальские.  Несомненно, докерам всей Европы будет что обсудить, чтобы прийти к согласию относительно того, что ещё можно сделать, и чего следует избегать.

Не случайно эпоха протестов совпала с эрой инноваций. И хотя судоходная отрасль является одной из наиболее консервативных, внедрение множества новых технических и технологических усовершенствований находится на стадии обсуждения.  Силиконовая  Долина рисует волнующие картины  будущего, которые не могут не радовать производителей, промышленников и бизнесменов всех мастей — доля трудового участия человека, причём практически во всех отраслях, будет неуклонно сокращаться до тех пор, пока необходимость в нём не отпадет окончательно.  В судоходной отрасли это  сценарий проигрывается под названием  «автоматизированные суда». Это звучит прекрасно — до тех пор, пока кто-то где то, в данном случае докеры в Испании, не заявят, что они будут использовать все средства для защиты своих рабочих мест. Это не пустая угроза, и её не стоит не замечать или  игнорировать. История  учит нас тому, что отчаявшиеся рабочие, которых лишают работы, будут неистово сопротивляться. Докеры не стали бы протестовать, если бы у них была достойная альтернатива — возможность трудоустроиться где-нибудь ещё в том же городе; однако этой возможности у них нет, потому что в других отраслях тоже идет постепенное сокращение   рабочих мест. Официальный представитель Международного совета докеров (International Dockworkers Council) предложил поддержку испанским докерам: «Наши ряды насчитывают более ста тысяч докеров. Мы уже неоднократно демонстрировали, что профсоюз - это сила, с которой приходится считаться».  Автоматизированные суда — это захватывающая перспектива, которая открывает новый этап в развитии нашей отрасли. Однако  достаточно всего одного докера, который выступит против нарастающей волны безработицы, чтобы заморозить всё это движение. На судоходных форумах я не заметил, чтобы этой проблеме уделялось много внимания, несмотря на то, что народные протесты стали нормой.

fairplay.ihs.com

ГЕНДЕРНАЯ  ДИСКРИМИНАЦИЯ  В  ЛОЦМАНСКОЙ  СРЕДЕ

Кто заплатит 6 миллионов долларов по иску о гендерной дискриминации за отказ лицензировать женщину — лоцмана?

В 2016 году суд присяжных вынес решение по делу о гендерной дискриминации капитана Катарины Суини (Captain Katharine Sweeney), присудив выплатить ей $3,6 млн. Ответчиком по данному делу был Комитет лоцманов Пьюджет-Саунд (Pilot Commission Puget Sound) штата Вашингтон, который отказался лицензировать Суини, готовившуюся стать первым лоцманом Пьюджет-Саунд (залив Тихого океана у западных берегов Северной Америки). Бывший капитан Катарина Суини первой из женщин успешно прошла курс подготовки на получение лицензии лоцмана Пьюджет-Саунд. Однако выдать лицензию ей оказались. После присуждения судом присяжных такой огромной выплаты, от имени штата Вашингтон (Комитет лоцманов Пьюджет-Саунд является агентством штата Вашингтон) была подана апелляция. Однако, спустя какое-то время власти штата отозвали апелляцию и решили заключить с истицей мирное соглашение. В итоге размер присужденной присяжными выплаты увеличился почти вдвое и составил чуть более 6 миллионов долларов.

Учебная программа по подготовке лоцманов находится полностью в ведении лоцманской службы: её представители отбирают кандидатов, оценивают их знания и, разумеется, главным образом на основании их рекомендации Комитет Лоцманов штата Вашингтон (Washington State Board of Pilotage Commissioners) выдает или не выдает лицензию лоцмана тому или иному кандидату. В данном конкретном случае Комитет лоцманов Пьюджет-Саунд не рекомендовал Комитету лоцманов штата Вашингтон лицензировать Катарину Суини, с чем последний согласился. В результате женщина выиграла дело, а присужденная ей выплата составила $6,1 млн. Однако дело осложняется тем, что у Комитета лоцманов очень ограниченный бюджет, все расходы по осуществлению лоцманских проводок и других операций оплачивают клиенты — те, кто заказывает эти услуги. Обязательные тарифы на эти услуги устанавливает штат. Учитывая это обстоятельство, возможно, что расплачиваться за гендерную дискриминацию в лоцманской среде придется не имеющим к этому никакого отношения морским перевозчикам, которые при прохождении Пьюджет-Саунд обязаны воспользоваться услугами местной лоцманской службы. Перевозчики, которые регулярно пользуются услугами лоцманов, никак не касаются ни процесса подготовки лоцманов, ни их лицензирования. Единственное, что они знают, это что на их капитанском мостике  может быть ученик. Тем не менее, именно их — клиентов лоцманской службы — могут заставить платить за ошибки других. Лоцманские услуги в Пьюджет-Саунд, как и в большинстве  других портов США, являются обязательными и монополизированы.

Тихоокеанская Ассоциация  торгового мореплавания (PMSA) уже заявила о несправедливости этой ситуации и получила официальное заверение от законодателей и администрации губернатора штата о том, что они также считают абсурдным, если на морских перевозчиков «повесят» это финансовое бремя.  PMSA  сейчас работает над тем, чтобы не допустить повторения подобной ситуации с дискриминацией; кроме того, в ассоциации настаивают на том, чтобы ответственность за гендерную дискриминацию целиком и полностью легла на плечи тех, кто действительно в этом виновен.

maritimeprofessional.com

ПИРАТСТВО

 

ПОВЫСИТЬ  БДИТЕЛЬНОСТЬ: ПОХИЩЕНИЯ МОРЯКОВ  В  МОРЕ  СУЛУ ПРОДОЛЖАЮТСЯ!

Два инцидента за январь, 16 моряков до сих пор удерживаются в заложниках в ожидании выкупа.

Похищения  членов экипажей торговых судов в морях Сулу и Сулавеси по-прежнему продолжаются, - такова упрямая статистика расположенного в Сингапуре Центра по обмену информацией  Регионального соглашения  по борьбе с пиратством и вооруженными грабежами судов в Азии (ISC ReCAAP). По сообщениям данного агентства, из двух имевших место в январе этого года инцидентов один классифицирован как покушение, второй как действительное нападение. В первом случае (3 января) пираты проникли на борт  грузового судна «Ocean Kingdom» и предприняли попытку  похитить членов экипажа. Во втором случае (18 января) преступникам удалось силой захватить членов экипажа «Fishing Banca» и увезти с собой.  Из хороших новостей: 14 января из плена были освобождены южнокорейский капитан и филиппинский второй помощник, похищенные  с борта грузового судна «Dong Bang Giant 2» 21 октября прошлого года в водах Бонгао филиппинской островной провинции Тави-Тави. Судно совершало переход из Австралии в Корею, остальных 18 членов экипажа пираты оставили на свободе.

Согласно имеющейся информации, всего с марта прошлого года по январь текущего было 11 реальных случаев похищения членов экипажа, жертвами которых стал 51 моряк. По данным на января, из них 35 человек уже освободили, а в плену остаются 16 моряков, ожидая выкупа. ReCAAP продолжает настаивать на своих рекомендациях о том, чтобы торговые суда по возможности избегали района моря Сулу. «Если судну всё же приходится проходить по этому району, мы настоятельно рекомендуем их капитанам и экипажу принять повышенные меры бдительности. Всем судам, перед заходом и или при прохождении морей Сулу и Сулавеси,   рекомендуется информировать об этом филиппинские морские власти и  Управление безопасности Восточного Сабаха», - говорится в заявлении ReCAAP.  

Если говорить в целом об  азиатском регионе, то количество морских грабежей там, включая случаи похищения моряков, сократились до 6, т. е. на 40% по сравнению с прошлогодним периодом. Причем в ReCAAP отметили, что в январе не было ни одного инцидента с хищениями грузов с танкеров. «ReCAAP ISC  высоко ценит усилия прибрежных государств в их борьбе с пиратством в регионе, а также принимаемые в судоходной отрасли превентивные антипиратские меры. Однако, по-прежнему вызывает тревогу непрекращающиеся случаи похищений моряков с судов в морях Сулу и Сулавеси, а также в водах к востоку от Сабаха (Индонезия)... Необходимо продолжать усилия, чтобы переломить ситуацию с похищениями моряков, как в море, так и на берегу», - к такому выводу пришли в ReCAAP.

lloydslistnews.com

БОРЬБА С ТЕРРОРИСТАМИ  В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ ВЫНУЖДАЕТ  ПРЕСТУПНИКОВ  ОТПРАВЛЯТЬСЯ МОРЕ 

Для согласованных усилий региона  по  борьбе с проблемой терроризма, «камнем преткновения»  может  оказаться политика.

За  прошедший год регион моря Сулу  и моря Сулевеси  превратился  в  очаг   похищения моряков.

В отчёте расположенного в Сингапуре Центра обмена информацией Регионального соглашения о  сотрудничестве по борьбе  с пиратством и вооруженным разбоем против судов (RECAAP)  отмечено, в 2016 году к категории  похищения экипажа отнесены 16 инцидентов, из которых  10 попыток оказались успешными, а 6 - провались.  Агентство добавило, что за прошлый год  в плену с целью получения выкупа удерживалось, в общем, 48 членов экипажей,  из которых 33, впоследствии, были освобождены. Из этого числа, подавляющее  большинство  похищенных моряков  были выходцами из Индонезии, за которыми  следовали малайцы, филиппинцы, вьетнамцы и корейцы. В течение прошлого года цель  преступников постепенно  перешла от  небольших судов, как буксиры и рыболовные лодки,  к более крупным торговым судам, а именно балкерам и танкерам.  Как отметило другое морское агентство — Международное морское бюро (IMB) -  за  четвертый квартал  2016 года с двух грузовых судов, на пути их следования в пункты назначения, а также  с одной рыболовной  лодки, находящейся  на якоре, силой были похищены 12 членов экипажа.  По сообщениям IMB, ранее  в  2016 году  в трёх инцидентах  с  тихоходными буксирами и баржами  также  были похищены моряки.  Международное бюро  настоятельно  призывало  фрахтователей   и судовладельцев избегать моря Сулу  и изменять маршруты следования судов,    направляющихся к востоку Калимантана. В интервью Lloyd's List, доктор Коллин Кох (Collin Koh), научный сотрудник Института  оборонных  и  стратегических исследований Программы  морской безопасности, рассказал что  скачок в минувшем году в статистике инцидентов с  похищением экипажей  застал врасплох практически всю отрасль.  Данный институт входит в Сингапурскую школу международных исследований имени С. Раджаратнама.  Хотя воинственная  исламистская  группировка «Абу Сайяф», базирующаяся  в южной части Филиппин,  была самым известным виновником  похищения  этих моряков, но, как говорит  Кох, были признаки  участия   и других отколовшихся  группировок,   заявляющих о своей верности «Абу Сайяф» и Исламскому государству. Несмотря на то, что со стороны «Абу Сайяф» не было никаких заявлений о  похищении людей,  правительство Филиппин  информировало, что  данные эпизоды были связаны  с воинственной группировкой. Об этом рассказал исполнительный директор RECAAP  Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki). Первопричины  таких действий   могут вести в 2013 год, к инциденту  в Лахад-Дату, Малайзия,  куда  с острова Симунул, Филиппины, прибыла  группа боевиков, чтобы заявить о своих террористических требованиях, сказал Кох. После  того, как боевикам было оказано сопротивление, правительство Малайзии приняло широкий круг мер  по повышению безопасности в восточной части Сабаха. В свою очередь, это  привело к вытеснению преступных элементов из привычного  им поля деятельности,  рассказал  Кох. В состав некоторых этих группировок  входили террористы,  боевики и оппортунисты,  стремящихся   к быстрому  заработку в относительно, в то время,  неконтролируемых областях. «На территории восточного Сабаха  им стало тесно, поэтому они   начали смотреть в сторону моря,  что, впоследствии, совпало с периодом, когда власти Филиппин начали подавлять террористическую деятельность  на  береговой части Сулу, области Минданао», - Кох. После  прихода 30 июня 2016 года к власти президента Филиппин Родриго Дутерте, одним  из  его первых шагов стало усиление в стране военной кампании  против «Абу Сайяф» и других террористических групп. Не исключено, что  усилия Дутерте  отразились  на  похищении людей  воинственными группировками на суше, отметил Джеймс Уилкс (James Wilkes), управляющий директор  информационно-консалтинговой группы «Gray Page», при том,  что  Уилкс не был уверен  относительно степени достигнутого властями успеха.  Как указал Масафуми Куроки, филиппинские власти   продолжали  эти военные операции на суше, в то время как  военно-морские силы  и береговая охрана страны  наращивали в море патрулирование. «Таким образом я полагаю, что  их действия  направлены  на контроль активности террористических групп  как на суше, так и на берегу». Попытки филиппинских и малайзийских властей по искоренению на берегу террористической деятельности  могут привести  к потере воинственными группировками  своих источников доходов на суше, в том числе похищения с целью выкупа, которые  используются  для финансирования их деятельности,  продолжил Кох. Поэтому группировки  начали смотреть в сторону  моря. «Это  произошло тогда,  когда  они обнаружили, что  буксиры, толкающие баржи, груженые углем и направляющиеся из Филиппин в Индонезию, являются  более лёгкой мишенью». В 2016 году похищения людей в регионе моря Сулавеси и моря Сулу первоначально касались тихоходных буксиров, экипажи которых состояли, главным образом, из индонезийцев. Доктор Кох заметил,  что злоумышленники не специально выбирали   индонезийцев. Дело в то, что  70% угля для электростанции на юге Филиппин  поставляла Индонезия.  В связи с ростом числа инцидентов  с участием буксиров  и барж, индонезийские власти убедили  собственников буксиров  не поставлять морем уголь на Филиппины, и призывали администрации Филиппин и Малайзии принять меры. Командование зоны безопасности Восточного Сабаха Малайзии (ESSCOM) и межведомственная специальная группа Филиппин усилили патрулирование  в названной   зоне  с целью защиты  экипажей  буксиров   и  буксируемых ими груженых барж. По мнению Коха, это заставило воинственные группировки  искать в малайзийских водах  такие альтернативные мишени, как рыболовные лодки.  Органы морской безопасности обеих стран начали охранять  рыболовные судна  в качестве  возможного объекта похищения,  в результате  чего,  мишенью преступников   оказались даже  такие крупные торговые суда, как например, балкеры и танкеры. «Если мы увидим продолжение  данных тенденций,  то   сможем  ощутить безысходность  в тех преступных  элементах  - “Абу Сайяф” и других террористических группировках», - Кох. «Они определённо хотят поддержать деятельность своей кампании, при этом всё сильнее понимая, что они загнаны в угол и что все дороги ведут к морю. Это причина того, почему  они начали  менять  свой образ действий, а не из-за своего высокого новаторства». По словам Куроки,  такие  согласованные правоприменительные действия  на суше  сместили  деятельность  группировки боевиков к морю. «У “Абу Сайяф” есть история  похищений людей на берегу, и  сейчас, для продолжения своей деятельности,  они отправляются в  море». Между тем, управляющий директор «Gray Page» Джеймс Уилкс  убеждён  в обратном:  «Абу Сайяф»   использует похищение  людей с целью выкупа в качестве способа  финансирования их деятельности, что удовлетворяет их потребностям. «Успех порождает успех. Они функционируют  в относительно неконтролируемом пространстве,  и  здесь они преуспели». С позиции властей, передать выкуп за освобождение заложников  -  относительно беспроигрышный вариант, нежели рисковать  потерей большего числа жизней  в результате  военных действий, сказал Уилкс. По сути, боевики опирались  на свой успех  в  похищении людей   на  берегу и его применении  к морским судам.  С точки зрения Уилкса,   по  этой  причине  случились недавние инциденты с участием торговых судов. Вполне логично,  что морские судоходные компании, несмотря на  затянувший отраслевой спад, стремятся  иметь более широкую финансовую поддержку по сравнению с  собственниками буксиров  и рыболовных судов,  а значит похитители  смогут получить от них  больше денег в виде выкупа. «Они учатся,  адаптируются и добиваются успеха»,  - сказал Уилкс.

Решение проблемы

Эффективное противодействие преступности на море всегда было сложной задачей, если учитывать, что инциденты зачастую распространяются  и на территориальные воды многочисленных прибрежных государств. Доктор Кох вновь повторил, что «Абу Сайяф» может быть не единственной  группой, ответственной  за  похищение моряков. «Проблема  моря Сулу  - очень сложная, поскольку она включает контрабанду,  транснациональные и трансграничные преступления,  террористическую деятельность, вражду кланов и племен. Всё это  между собой взаимосвязано». С точки зрения геополитики, неуместно  возлагать вину  только на «Абу Сайяф», так как в этом случае окружающие прибрежные страны  могут передать всю ответственность в руки филиппинских властей, даже если они не единственные, кто использует торговые маршруты  в районе моря Сулу. «Люди укажут на них,  это их  проблема и ответственность  за решение вопроса. Все остальные  -  жертвы этой проблемы», - Кох. «Преступники совершенно непохожи между собой, и в этом  политический подтекст. Если  выделить  только одну определённую группировку и  страну,  в которой они базируются,  то вся вина перекладывается именно на них». Как считает Уилкс,  на проблему следует взглянуть с двух сторон — угрозы и уязвимости. Угроза существования   злоумышленников и их мотивов,  и уязвимость от того, что тихоходные суда  - лёгкая для них мишень. «Если не решить обе части уравнения, то это не остановить».  Уилкс отметил, что судоходные компании  в  данном регионе  не  использовали  меры безопасности, достаточные  для  защиты экипажей  от инцидентов подобного характера. В случае с Сомали -  ещё одном регионе, где случаи преступлений  на море росли безудержными темпами,  -  то благодаря  сочетанию присутствия  на судах вооруженной охраны  и правительственных действий удалось существенно снизить количество происшествий, сказал Уилкс. «Не только прибрежные государства  должны предпринимать усилия к  развёртыванию патрулей в море Сулу — у них нет достаточного количества патрулей по отношению к количеству судов,  пересекающих данный регион. Похищение людей должно хоть раз  увенчаться успехом,  тогда как патрулирование  должно быть  эффективным постоянно», - сказал Уилкс, упомянув  о том, что  эффективное патрулирование  акватории такой площади  может  потребовать большого количества ресурсов и скоординированных действий.  Есть и вопрос  выплаты выкупа  похитителям, который демонстрирует тенденцию  к росту  подобных   инцидентов. По его мнению, в случае  похищения с судна западных моряков, могут возникнуть сложности  в обеспечении  безопасного их освобождения из плена, так как ни одно правительство Запада  не захочет  открыто  признать, что для  похитителей  были  сделаны  значительные уступки. «Во многих странах передача  террористам денег незаконна,  как в виде выкупа, так и в  любой  другой форме. Это  одна из самых больших проблем,  о котором нам известно». Возможно по этой причине, правительство Филиппин было относительно  сдержанным  и скрытных  в плане того, каким образом было обеспечено  освобождение захваченных членов экипажей. «По моему опыту,  если  заложники  освобождены, то, как правило, был выплачен выкуп. Властям Филиппин следует  надлежащим образом подойти к этому вопросу», -  Уилкс. Как отметил Куроки, реального доказательства выплаты выкупов не было, но вот результаты «налицо».

Региональные инициативы

На фоне роста случаев с похищением экипажей в районе моря Сулавеси и моря  Сулу,  прибрежные государства, наиболее пострадавшие от соответствующих инцидентов,   собрались для  выпуска в мае прошлого года  «Совместной  декларации  о безотлагательных  мерах по решению вопросов  безопасности в Морских районах общей обеспокоенности Индонезии, Малайзии и Филиппин». Декларация призывала  к увеличению числа объединенных морских боевых дозоров, а также  применению внутри районов  общей обеспокоенности обозначения для торговых судов транзитного коридора. Тем не менее,  по словам Коха, действующие соглашения о  сотрудничестве  между названными государствами, а также политические  вопросы  могли   стать помехой  для такой широкой инициативы. «На самом деле,  между правоохранительными органами Индонезии, Малайзии и Филиппин   уже действуют и действовали  некоторое время назад соглашения». У Филиппин есть   отдельно действующие двухсторонние соглашения с Индонезией и Малайзией под названием «Преследование по горячим следам», которые дают право  морским патрулям  преследовать преступников  в территориальных водах  соответствующих государств.  Тем не менее, политические ограничения  представляют собой проблему  в несении объединённых дозоров помимо  существующих согласованных патрулей. На берегу,  органы, ответственные за обеспечение правопорядка  на море,  могли заявить  о выполнимости  данной задачи, однако  высокопоставленных должностных лиц всех трёх сторон настораживали возможные  политические мотивы,  продолжил Кох, особенно  в свете  инцидента  2013 года в Лахад-Дату. «Для Малайзии, -  которая  даёт право Береговой охране, либо военно-морским силам Филиппин осуществлять в своих территориальных водах “Преследование по горячим следам”,  - с политической точки зрения,  это может быть нежелательной  перспективой, ввиду  существующего разногласия  по штату  Сабах», - сказал Кох, добавив, что в качестве альтернативы, Малайзия  скорее нарастит дозоры ESSCOM. «Эти факторы отражаются на выполнении трёхстороннего соглашения». По мнению Коха, трёхстороннее соглашение  является больше, чем  политическим заявлением,  и фактическая его реализация   станет итогом всех трёхсторонних договоренностей  вместе взятых. Для обеспечения успешного отражения инцидентов  с похищением экипажей  в районе моря Сулу  и моря Сулавеси , могло не хватать и международного давления, объяснил Кох. Он сделал ссылку  на  случаи пиратства в Малаккском проливе,  считающимся ключевым международным  маршрутом для морских перевозок. В 2005 году  находящийся в Лондоне Объединенный  комитет по военным рискам  заявил, что  в рамках  годовых страховых полисов от военных рисков район Малаккского пролива  исключён  из них,  означая тем самым, что судоходные компании  должны будут платить  дополнительные  премии в случае следования судов через названный  район. «Что касается экономических ставок,  то в Малаккском проливе относительно них мы можем быть  уверены,  поскольку через него проходит  международный судоходный маршрут. Индонезия, Малайзия  и Сингапур  согласны с тем, что если не предпринять  никаких мер, то международное сообщество  захочет сделать  что-то с этим». Так, Кох говорит о создании для соответствующих прибрежных государств  условий,  побуждающих к объединению  сил   по искоренению пиратства  в Малаккском проливе. Некоторые отраслевые участники  могут  говорить о том, что море Сулу  становится  новым Сомали, но на самом деле, в отличие от  региональных грузоотправителей, на международном судоходстве  такая ситуация  может не иметь отрицательных последствий. В результате,  маловероятно, что   рынок страхования  «Lloyd's of London»  объявит район моря Сулу и моря  Сулавеси  в качестве  района  с высоким военным риском,  что отразится  на   страховых премиях. «Когда  речь идёт о море Сулу,  мы рассматриваем  каждое последствие влияния  на  экономику прибрежных государств в отдельности», - Кох.  «Для Сабах, проблема  моря Сулу  сильно сказывается на  местной экономике». Для экономики Малайзии,  доход от  морской торговли малайзийского штата Сабах  с Филиппинами  не столь существенен. Следовательно, район моря Сулу  и моря Сулавеси «не обладает таким же международным значением, как Малаккский пролив,  и важность причины, побуждающей к   объявлению  о сотрудничестве,  фактически гораздо ниже», - сообщил Кох. Несмотря  на   все препятствия  на  пути к согласованным региональным действиям, Кох  сохраняет относительный оптимизм. «Я предполагаю, что даже если вопрос с  трёхсторонним соглашением не  будет решен,  отдельные ведомства и силы безопасности уже сотрудничают, хотя  и под политическим давлением.

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

СТАТИСТИКА ПИРАТСТВА В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ УДВОИЛАСЬ

В докладе «Dryad Maritime» отмечаются   региональные опасности  Западной Африки ввиду гражданской войны в Йемене, представляющую в Индийском океане новую угрозу.

В 2016 году случаи пиратства  в Гвинейском заливе  выросли в два раза,  тогда как в Юго-Восточной Азии наблюдался существенный спад, говорится в недавно опубликованном докладе морской информационно-разведывательной компании «Dryad Maritime». В минувшем году  в Гвинейском заливе   на суда совершено 49 атаки,  тогда как  в 2015 эта цифра равнялась 20. Из них, 47 нападений  произошли в Исключительной экономической зоне Нигерии. Случаи похищения людей  в этом регионе  выросли с 30, зарегистрированных в 2015 году, до 51  в 2016 году. «Банды, стоящие  за  попытками к нападению и похищению  людей  в открытых водах у побережья Нигерии  в  2016 году, в основном  действовали  с одиночных больших быстроходных катеров, автономно работающих на топливе, без необходимости  поддержки со стороны более медленных  “материнских судов”. Тем самым, тактика, применяемая ими в предыдущие годы, изменилась», - информировало «Dryad». После захвата  5 февраля  в Гвинейском заливе  8 членов экипажа  с судна  «BBC  Caribbean» (DWT 6230),  пираты добавили к этой статистике  ещё один случай. Российское посольство  в Нигерии  сообщило в Твиттере, что  семеро  из похищенных лиц — россияне, восьмой  - украинец. Повышение  опасности в Гвинейском заливе  появилось на фоне стабильно низкого уровня пиратства в Индийском океане, который встретил год без единого случая  похищения  или атак. В результате, пиратство  больше не относится  к  главной угрозе  морской безопасности в названном регионе.  Как  определил «Dryad», продолжающаяся  в Йемене гражданская война -  самый важный параметр безопасности  региона в течение 2016 года. За исключением конфликта между  военно-морскими силами задействованных  государств и последующих четырех нападениях в октябре  на военные корабли, в конце декабря  одно грузовое судно под флагом Ирана -  «Joya -  было поражено ракетой, в результате  чего погибло 7 членов экипажа,  тогда как  на ещё одно судно была совершена атака  в начале января. Тем не менее, пиратство в Юго-Восточной Азии  продолжает  снижаться:  зафиксировано 55%-ное падение  до 106 инцидентов, главным образом вследствие резкого сокращения атак  в Сингапурском проливе с 106 эпизодов в 2015 до 11 в 2016 году. Несмотря  на  явные улучшения,  район моря Сулу  вызывает «повышенную обеспокоенность». Так,  до четвертого квартала  прошлого года, когда  банды  прибегли к захвату   экипажа,   главной их мишенью были рыболовные суда и буксиры. Центр обмена информацией Регионального соглашения о  сотрудничестве по борьбе  с пиратством и вооруженным разбоем против судов (RECAAP) также выразил  тревогу  относительно  взятия в плен экипажа в данном регионе.

Автор:Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

 

СЛУШАНИЯ ПО «EL FARO» ЗАВЕРШЕНЫ: РОДСТВЕННИКИ ЖДУТ РЕЗУЛЬТАТОВ

Третий этап слушаний по делу о затонувшем судне «El Faro» завершен. Комиссия по расследованию морских происшествий (MBI) Береговой охраны США (USCG) и Национальное управление безопасности перевозок (NTSB) приступили к анализу доказательств, чтобы сделать окончательные выводы о причине трагедии, которая произошла 1 октября 2015 года у Багамских островов. Финальный день третьего этапа слушаний по «El Faro» закончился на довольно эмоциональной ноте. Заседание началось с 33 секунд молчания в память о погибших членах экипажа. Первые два с половиной ряда сидений зала заседаний оставались пустыми, на каждом из стульев лежала траурная лента; всего их было 33, по числу погибших. В центре первого ряда сидений стоял букет цветов с надписью: «С любовью, в память о тех, кто всегда в наших сердцах». Адвокат Уильям Беннетт, представляющий вдову капитана Терезу Дэвидсон, зачитал письмо, в котором она обратилась к родственникам других погибших моряков. Тереза написала, что разделяет боль остальных семей и благодарит тех, кто проводит расследование, за пристальное внимание ко всем открывшимся фактам. Вдова капитана Майкла Дэвидсона также сделала акцент на последних словах и действиях своего покойного мужа, которые были зафиксированы бортовым регистратором данных (VDR). Пока все предварительные выводы, сделанные на основании расшифровки аудиозаписи, сводятся к тому, что действия капитана были верными. «Он поставил жизни других членов экипажа выше своей собственной, до последней минуты оставаясь на борту тонущего судна», – отметил Уильям Беннетт. Сотрудники USCG, которые проводили расследование, также дали высокую оценку действиям Майкла Дэвидсона. Согласно расшифровке переговоров на мостике, хронология последних действий экипажа была следующей: в 7.07 капитан связался с судовладельцем TOTE Maritime и сообщил о критической ситуации с судном, в 7.15 береговая охрана получила сигнал бедствия, в 7.27 был дан сигнал всеобщей тревоги, в 7.29 капитан сообщил, что судно получило крен в 15 градусов, и контейнеры с борта падают в воду. В это же время капитан отдал экипажу команду покинуть борт, а в 7.39 запись оборвалась. Майкл Дэвидсон в этот момент все еще находился на мостике. Пока неизвестно, почему экипаж не успел эвакуироваться. В ходе расследования установлено, что в день трагедии «El Faro» следовал с максимальной скоростью, находясь в зоне действия урагана «Хоакин». Это в свое время породило сомнения в действиях капитана и правильном планировании перехода. Позже удалось установить, что незадолго до гибели судна экипаж «El Faro» получал устаревшую информацию о погоде из-за задержек в работе метеослужбы. Еще один фактор стал поводом для сомнений в порядочности судовладельца: некоторые эксперты утверждали, что причиной крушения мог стать преклонный возраст «El Faro». Окончательно установить причину гибели судна предстоит MBI на основании всех фактов, открывшихся в ходе расследования, а также на основании рапортов и рекомендаций экспертов USCG. По предварительным данным, на это может уйти до полутора лет. NTSB планирует обнародовать собственное независимое заключение. Ро-ро/ло-ло судно «El Faro», DWT=14.971, было построено в 1975 году и ходило под флагом США. Судно вышло из порта Джексонвилл, Флорида, 30 сентября 2015 года и направилось в Пуэрто-Рико. 1 октября 2015 года во время урагана «Хоакин» судно исчезло с радаров. Погибли все 33 члена экипажа, среди которых были 28 американцев и 5 поляков. Корпус судна был найден 31 октября 2015 года у берегов Багамских островов на глубине в 4.500 м поисковой командой буксирного корабля военно-морского флота США «Apache».

«seafarers.com.ua»

EL  FARO:  ЭКСПЕРТЫ  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ  СТАВЯТ  ПОД  СОМНЕНИЕ    ТРЕБОВАНИЯ    К  ОСТОЙЧИВОСТИ  СУДОВ

Недоумение вызывает логика поправок 2009 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), согласно которым к судам более ранней постройки применяются менее жёсткие стандарты в отношении остойчивости.

После новых обстоятельств, выявленных в ходе расследования причин смертельной трагедии судна «El Faro», затонувшего в 2015 году, эксперты по безопасности подняли вопрос об устаревшем подходе  критически важным требованиям к остойчивости ро-ро судов. Согласно международным правилам безопасности, суда должны оставаться в пределах определенной метацентрической высоты (GM), которая является ключевым  показателем остойчивости судна во время погрузки. Однако, в соответствии с поправками 2009 года к СОЛАС, к ро-ро судам, построенным после 2009 года, предъявляются более жёсткие требования к GM, чем к судам более ранней постройки. Величина GM зависит, в частности, от размера груза на борту, по ней можно судить о том, насколько устойчиво будет судно при качке. Проще говоря, чем выше GM, тем более устойчиво должно быть судно. В ходе слушаний, морской инженер Береговой охраны США (USCG) Джеффри Стеттлер (Jeffrey Stettler) представил свой доклад для Комиссии по расследованию морских происшествий (Marine Board of Investigation), где объясняет, что принадлежавшее компании  «Тote Maritime» судно «El Faro» 1975 года постройки, перед выходом в свой последний рейс имело GM, равную 4,3 футов (1,3м).  Он отметил, что этот расчёт, возможно, отклонялся от верного на целых 0,7 фута. Капитаны, работавшие в «Тote Maritime», в своих показаниях утверждают, что они придерживались в отношении  «El Faro» и однотипных судов минимальной метацентрической высоты в 5 футов. Такая метацентрическая высота является разрешенной согласно положениям СОЛАС 1990 года, которые как раз применяются к этому 40-летнему судну, - ролкеру, который был перестроен таким образом, чтобы на его верхней палубе можно было перевозить контейнеры.  «El Faro» затонул вместе со всем экипажем — 33 моряками. Стеттлер сказал, что согласно требованиям СОЛАС 2009 года, которые применяются только к судам, которые были построены или прошли масштабную реконструкцию после его вступления в силу, GM такого судна должна была бы составить 5,8 футов. «Это значительно повысило бы остойчивость», - уверен капитан Билл Доэрти (Bill Doherty), бывший менеджер по безопасности компании «Norwegian Cruise Line», сейчас исполняющий обязанности инспектора государства флага. С точки зрения капитана Доэрти, эти устаревшие правила представляют собой парадокс: чем новее судно, тем выше требования к величине его  метацентрической высоты, и это несмотря на то, что  современные суда уже строились по улучшенным стандартам, при разработке которых были учтены уроки, извлеченные из прошлых аварий с ро-ро судами. «Судну уже 40 лет, ладно, тогда нормально, что его метацентрическая высота равнялась 4,3 фута, ведь оно же старое. Где логика?», - удивляется он. Однако Том Грубер (Tom Gruber), главный инженер американского классификационного общества ABS, который присваивал класс  «El Faro» и проводил его освидетельствования от имени USCG, сказал, что  влияние GM на живучесть судна преувеличено. «Соответствие требуемым значениям GM  означает только то, что судно соответствует  установленным правилам. Это ни в коем случае и ни в коей мере не означает,  что судно уцелеет в ходе плавания. Живучесть судна во время плавания зависит от самого судна, от волнения моря, от силы ветра и способности капитана и экипажа поддерживать судно в безопасном состоянии», - сказал Грубер. Ро-ро суда представляют собой самую «тернистую» область для авторов международных правил постройки судов, потому что, во-первых, на них есть большие площади,   которые может залить водой и, во-вторых, потому что их накатные  грузы могут легко перемещаться.  Ричард Берк (Richard Burke), профессор кораблестроения и морского проектирования Морского колледжа Университета штата  Нью-Йорк, рассказал в интервью «TradeWinds», что правила безопасности для этих судов изменяли после аварий. «Как Вы думаете, это тот случай, когда стоит задуматься над критериями, по которым новые правила будут применяться к существующим судам», - спросили его, имея ввиду требования к величине метацентрической высоты. «Этот вопрос намерены обсудить  Береговая охрана и ABS», - ответил он. Однако, этого дорого обойдется судовладельцам, по двум причинам. Судно и всё, что оно перевозит — груз, балласт, бункер — всё учитывается при расчете GM. Это означает, что владельцы судов, построенных по старым стандартам СОЛАС, должны будут изменить количество перевозимого груза или модернизировать судно, или и то и другое. Нужно ли изменить практику, согласно которой для судов более ранней постройки требуется меньшая величина GM? Это зависит от того, не перевешивают ли соображения безопасности экономическую целесообразность эксплуатации судна. Если  правила безопасности  вводятся по причине того, что предыдущую практику посчитали небезопасной, это не означает, что теперь судно будет безопасным, отметил Берк и добавил, что «это может означать, что, вероятно,  судно никогда не было безопасным».

tradewindsnews.com

ICS ПРИЗЫВАЕТ ООН  К ДЕЙСТВИЯМ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ГИБЕЛИ МИГРАНТОВ

При поддержке  скоординированной  работы ООН, приоритетным должно стать исключение, либо, по меньшей мере, сокращение  случаев гибели мигрантов, пересекающих Средиземное море, о чём  недавно заявила Международная палата судоходства (ICS).

В письме, адресованном Агентству ООН по делам беженцев, генеральный секретарь ICS Питер Хинклиффе (Peter Hinchliffe) указал,  что несмотря на  усиление с сентября 2015 года   правительственными и межгосударственными ведомствами поисково-спасательных операций по мигрантам, ICS направила ещё одно письмо  в адрес ООН, в котором говорилось о  несостоятельности усилий по предотвращению гибели переселенцев.  По сообщениям Агентства ООН по делам беженцев,  в 2015 году в Средиземном море  погибло либо пропало без вести 3771 человек. В 2016 году эта цифра возросла до 5096. Уже в этом году при попытке   добраться до Европы через Средиземноморье  исчезло, либо лишились жизни 256 человек. Хинклиффе указал на отсутствие  достаточного  внимания к вопросу  гуманитарной помощи в ходе двух военных операций  в Средиземном море — это операция «Triton» Европейского агентства по безопасности внешних границ (Frontex), имеющая свой целью  охрану границ,  и операция Евросоюза  «Sophia», в задачу которой входит  разрушение контрабандистской сети. Другой проблемой  является  то, что ресурсы исключительно сфокусированы на  морской деятельности, а не  на стабилизации  ситуации на  суше, а точнее в Ливии,  отметил Хинклиффе. Как  и в своём обращении в 2015 году, в  рамках Операции ООН по гуманитарному ответу на море, Международная палата судоходства  предложила  учредить  зону гуманитарной помощи в Центральном Средиземноморье, которая будет ориентирована     на  сведение  к минимуму  человеческих жертв на  море, упорядочение миграции  и  разрушение  контрабандистского бизнеса через расследования и  судебные преследования.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

«ЗАКОН ДЖОНСА» ПОД УДАРОМ

«Закон Джонса» (или «Закон о торговом флоте США») вновь  стал объектом изучения, в связи с чем своевременно вспомнить о тех, на ком  наиболее всего он отражается - моряках.

За эти годы  законодатели и  президенты выступали с предложением внести некоторые изменения  в «Закон Джонса». Часть из них  даже рекомендовали  отменить его полностью, как поступил сенатор Джон Маккейн в 2015 году. Он  назвал закон устаревшим  и  заявил,  что  правовой акт ограничивает  экономический рост и  повышает цены  для потребителей через ограничение  предела, до которого  суда под иностранным флагом  могут перемещать товары через США. Недавно «Закон Джонса» снова появился в новостях из-за предпринятого  Службой таможенного  и пограничного контроля США  шага к пересмотру и изменению  свыше 30 толковательных норм закона, датируемых 1976 годом. По большому счёту это касается  морских операций на шельфе через  расширение «Закона Джонса»,  получившего  название «Закон о территориях внешнего континентального шельфа». Перемены  могли иметь долгоиграющие последствия,  и многие, в том числе администрация Трампа, озадачены тем, что они ограничат рост офшорного рынка  и тоннажа. Администрация применила  меру по временному замораживанию любых изменений в правилах.

 Определение  «моряк».

Принятый в 1920 году «Закон Джонса»  защищает работников морского транспорта, получивших юридическое определение, и содействует сохранению  безопасной  и эффективной морской индустрии через удержание работодателей, ответственных  за  получение рабочими  травм или наступление их смерти. Определение того,  кто относится  к категории «моряк», происходит  из судебной системы. Не все  морские работники имеют такое право. Действуют и иные законы, которые предназначены   для  защиты   работников других специальностей, например «Закон  о компенсации работникам, получившим травмы  при работе на берегу или в порту». Согласно его нормам,   моряк — это то, кто  проводит  значительную долю рабочего времени  на судне, находящемся в навигации, и участвует в управлении судном. Затем даётся разъяснение всем компонентам данного  определения, которое  показывает, что значительная  доля рабочего времени на судне  подразумевает 30% от часов работы. Это время  может быть потрачено на  одно судно или распределено  между  флотом судов.  Определение  в части  понятия «в навигации»  также  было изложено в рамках  судебной системы. Судно, на  котором  работает моряк,  должно быть на  плаву,  в эксплуатации,    пригодным к перемещению  и  на судоходном пути. По закону, определение  «моряк»  лишает права  работников, занятых  на морских нефтяных платформах , и тех, кто   проводит  большую  рабочего  времени не  на судах, находящихся на  ходу,  а  в порту  или на судоверфи.

Право моряка  на  компенсацию

Для  тех большинства работников, которые соответствуют  дефиниции «моряк», «Закон Джонса»  даёт  законный способ  требовать компенсации от работодателя,  халатность которого признана в качестве причины  получения моряком  травмы,  наступления его болезни или смерти. Для моряка бремя доказывания  относительно низкое.  Ему или ей нужно только показать, что работодатель из-за своей халатности, по крайней мере,  частично виновен в причине инцидента, повлекшего  травму. Закон исходит из того, что работники  имеют право рассчитывать на относительно безопасные условия  труда и то, что работодатели обязаны  принимать все разумные меры  для  создания безопасных условий. Судовладелец  или  капитан  могут проявить халатность в  ряде случаев:

При непредоставлении работникам  надлежащей подготовки  для безопасного выполнения им  своей работы;

При допущении  обслуживания судна  или оборудования, приведшего  к поломке;

Необеспечение всех работников   средствами защиты  в достаточном количестве;

Неподдержание  палубы в безопасном состоянии,  свободной от мусора  или маслянистых  пятен;

Разрешение  на выход судна в воды  или погоду, несмотря на признаки опасности.

Возмещение ущерба  в рамках «Закона  Джонса»

Моряк, получивший травму,  имеет право потребовать от работодателя  компенсации. Сюда относится  несколько типов возмещения, похожих на те, что  допускаются  в  случае травмирования. Моряк  имеет право потребовать возмещения   потерянной заработной платы  или даже  уменьшенного потенциального дохода в случае, если он или она  не в состоянии выполнять ту же работу после получения  травмы. Кроме того, к компенсации могут относиться все текущие  и будущие  медицинские расходы, связанные с  увечьем, возмещение за  боль и страдания,  компенсация  за моральные страдания  или эмоциональные переживания. В случае халатности, на членов  семьи, находящихся на иждивении моряка,  который погиб  на производстве, также распространяется право  требования компенсации.

В мире  и в войне

«Закон Джонса» выполнил  важную роль в защите  морских работников  и  продвижении  безопасных условий труда для них. Кроме того,  он  играл большое значение  в поддержке  жизненно необходимой,  безопасной и  эффективной морской индустрии как ради мира, так и в военное  время  для США.

«Maritime-executive.com»

ОТРАСЛЕВЫЕ  ОРГАНИЗАЦИИ ПОДВЕРГЛИ  РЕЗКОЙ  КРИТИКЕ  УПОРНЫЕ  ПОПЫТКИ  ЕС  ВКЛЮЧИТЬ  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ  В  СИСТЕМУ  ТОРГОВЛИ  КВОТАМИ  НА  ВЫБРОСЫ

Большинство членов парламента поддержали предложение включить международную судоходную отрасль (включая суда под неевропейскими флагами) в Систему торговли разрешениями на выбросы парниковых газов, которая начнет действовать в 2023 году, если ИМО не введет аналогичную  систему к 2021 году. Отраслевые судоходные ассоциации в один голос выразили недовольство результатами голосования в Европарламенте. 

Патрик Верховен (Patrick Verhoeven), генеральный секретарь Ассоциации судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA): «Невероятное давление на ИМО региональными мерами, которые нанесут серьезный урон международному сектору и мало чем помогут климату, - это путь, который  ни к чему хорошему не приведет. Мы благодарим тех членов Европарламента, которые проголосовали против включения судоходной отрасли в программу и надеемся, что этот настрой будет господствовать на предстоящих трёхсторонних переговорах [между представителями Европейского Парламента, Совета и Комиссии]».

В Международной палате судоходства (ICS) заявили, что «разочарованы, но не удивлены» результатами голосования. «Это голосование за одностороннюю региональную меру грозит резко поляризовать дебаты среди государств-членов IMO, которые ранее уже договорились разработать стратегию по сокращению выбросов углекислого газа от деятельности международного судоходства, в соответствии с задачами Парижского соглашения об изменении климата», - прокомментировал шаг парламентариев директор ICS по вопросам политики и внешних связей Саймон Беннетт. «Это голосование полностью игнорирует реальный прогресс, уже достигнутый IMO, которая, по Киотскому протоколу, под которым государства-члены ЕС поставили подписи, имеет все полномочия по рассмотрению вопроса о выбросах CO2 от международного судоходства»,- отметил представитель палаты. IMO утвердила технические регламенты еще в 2011 году, которые будут гарантировать, что все суда, построенные за период до восьми лет, будут практически на 30% более экологичными в отношении выбросов CO2, чем большая часть действующего сегодня флота, и международная судоходная отрасль смогла резко сократить общее количество выбросов углекислого газа с судов, несмотря на рост судоходства. Отмечается, что в 2014 году в ходе исследования IMO выбросов парниковых газов было отмечено сокращение на 10% в течение пятилетнего срока, и это является наиболее свежими данными. В ICS считают, что «государства-члены ЕС, которые также являются членами IMO, теперь обязаны отклонить эти бесполезные предложения, так как они принимаются заранее в рамках этой попытки повального реформирования Систему ЕС квотирования (торговли) выбросами парниковых газов. Попытка включить тысячи мелких судоходных компаний, в том числе тех, которые не находяться в ЕС, в систему, предназначенную для крупных энергетических, сталелитейных и цементных компаний ЕС неизбежно только усложнит эту реформу». «Сокращение выбросов CO2 с международных судов является глобальной проблемой, которая может быть успешно решена IMO также на глобальном уровне», - добавил представитель ICS. «Ранее мы уже были свидетелями того, как Евросоюз безуспешно пытался навязать систему ETS для международных авиаперевозок. Правительства, не являющиеся членами ЕС, вряд ли это благосклонно воспримут, когда им скажут, что судам, плавающим под их флагами, при посещении портов ЕС, возможно, придется выкладывать деньги на эту схему ЕС, которая в действительности предназначена для того, чтобы помочь субсидировать закрытие европейских угольных шахт», - подчеркнул Саймон Беннет. В настоящее время ICS уже проводит консультации с Ассоциациями судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) для того, чтобы убедить государства-члены ЕС и Европейской комиссии отклонить эти предложения, ввиду решения этих вопросов компетенцией IMO на международном уровне.

Реакция ИНТЕРТАНКО (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров ). «Интертанко и её членские организации и компании считают намерения Европарламента  абсолютно контр-продуктивными. Они отрицательно сказываются на проводимой  ИМО работе и могут разрушить ту атмосферу сотрудничества,  в которой ИМО вырабатывает международные правила для всей отрасли», - комментирует  Драгос Раута (Dragos Rauta), технический директор Интертанко.

«Очень жаль, что несмотря на недавнее обращение генерального секретаря ИМО к лидерам Евросоюза, они не осознали, насколько  важное значение  эффективные меры регулирования на международном уровне будут иметь в судоходной отрасли. Мы можем добиться исполнения глобальных целей только через всеобщую вовлеченность в международные решения для судоходной отрасли», - подчеркнула Катарина Штанцель (Katharina Stanzel), управляющий директор Интертанко.

Ассоциация немецких судовладельцев VDR тоже присоединилась к хору голосов, считающих, что результаты голосования в Европарламенте стали  сигналом, который не сулит ничего хорошего 172 государствам-членам ИМО. «Включение международной судоходной отрасли в Европейскую систему торговли квотами на выбросы ставит под угрозу те положительные результаты, которых удалось добиться в ходе совместных переговоров внутри ИМО, когда получилось сплотить такие страны как США, Индия, Бразилия и Китай. Охрана климата, так же как и судоходной отрасли, нуждается в глобальных решениях, а не разрозненных региональных подходах», - уверен управляющий директор  VDR Ральф Нагель (Ralf Nagel).

seatrade-maritime.com, portnews.ru

В  МИРЕ

 

СОКРАЩЕНИИ ДОБЫЧИ  НЕФТИ  СТРАНАМИ ОПЕК  УДАРИЛО  ПО  РЫНКАМ  VLCC    И «СУЭЦМАКСОВ»  

Бизнес - консультант судоходной отрасли «Maritime Strategies International» (MSI) опубликовал прогноз, согласно которому время тяжелых испытаний, выпавших на долю сектора нефтеналивных  танкеров, продлится ещё не менее 6 месяцев, а возможно и дольше, - если ОПЕК продлит сроки соглашения о сокращении нефтедобычи далее первой половины 2017 года. В последнем выпуске «Tanker Freight Forecaster» (прогноз танкерных ставок) MSI отмечает, что в январе на рынках VLCC и «суэцмаксов» наблюдалась  отчётливая понижающая тенденция -  спотовые фрахтовые ставки быстро снижались после сезонного декабрьского роста. В феврале ставки  остаются под давлением. Более смешанная динамика и волатильность наблюдалась в январе в сегменте «афрамаксов» и танкеров-продуктовозов, однако в феврале способность обоих секторов к сопротивлению ослабела, и условия  на этих рынках заметно ухудшились. «Решение ОПЕК [о сокращении нефтедобычи] -  одна из однозначных причин этого спада, другая причина — большое количество ремонтно-профилактических работ на нефтеперерабатывающих заводах, которые запланированы на ближайшее время», - считает старший аналитик MSI Тим Смит (Tim Smith).  Вторая половина второго квартала, вероятно, будет решающей для танкерного сектора, однако, учитывая, что некоторые страны ОПЕК уже призывают к ещё большему сокращению объемов добычи нефти, MSI не прогнозирует особых всплесков в ближайшей перспективе.

Этот прогноз подкрепляет высокий уровень роста танкерного флота: 12 VLCCs должны были быть спущены на воду в январе, тем самым всего за один месяц увеличив мировой тоннаж сразу на 1,6%. Поставки нефтеналивных танкеров будут продолжаться весь 2017 год, а всплеск  поставок «суэцмаксов»   придется на следующие три месяца, - флот ожидает пополнение в количестве 20-25 единиц.  «На фоне сокращения нефтедобычи странами ОПЕК, временно сократившихся нефтеперерабатывающих мощностей и продолжающегося притока новых судов  основные факторы рынка морских нефтеперевозок вряд ли продемонстрируют улучшение в ближайшие шесть месяцев.

Maritime-executive.com

ГЕРМАНИЯ ВЫСТУПАЕТ  С РЕЗКОЙ КРИТИКОЙ «НЕЗНАНИЯ» ЕВРОКОМИССИЕЙ  СПИСКА ОДОБРЕННЫХ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Судовладельцы Германии подвергли резкой критике перечень предприятий, одобренных  Еврокомиссией для  утилизации зарегистрированных в Европе судов, обвинив комиссию в «неосведомленности».

В январе TradeWinds эксклюзивно сообщило, что в  первоначальный перечень — в рамках Правила Европейского союза об утилизации судов — вошли только европейские верфи,  мощность которых недостаточна   для разделки европейского флота.

В заявлении, опубликованном Ассоциацией судовладельцев Германии (VDA), её руководитель Ральф Нагель (Ralf Nagel) указал,  что Еврокомиссия  упустила  шанс  поддержать азиатские верфи, всё больше стремящихся к улучшению, не включив  их в этот перечень,  при том, что  на сегодняшний день  они соответствуют стандарту Гонконгской конвенции о безопасной  и экологически рациональной  утилизации судов. «Европейский союз  обязан поддерживать утилизационные верфи  в авангарде  безопасной  и экологической рациональной утилизации,  а не игнорировать несомненный прогресс, достигнутый этими компаниями за последние несколько лет. «Речь практически идёт о незнании Комиссией Евросоюза того, что те утилизационные мощности в Азии, которые уже соответствуют стандартам Гонконгской конвенции, до сих пор не включены  в список  одобренных ЕС утилизационных предприятий», - сказал Нагель. «Если применить инклюзивный подход, то перечень ЕС  мог бы стать своеобразным “пряником”, который создаст условия для кардинального изменения  в способе утилизации, которого придерживается весь мир», - отметил он.

Критика  лобби-группы

Замечания Нагеля  появились после того, как неправительственная организация «NGO Shipbreaking Platform»  выступила в адрес немецких судовладельцев с критикой  по разделке судов  на береговых верфях. По заявлению расположенной в Брюсселе лобби-группы: «Среди всех морских наций, Германия  несёт ответственность за наихудшую практику разделки судов, если сравнивать размер её флота с количеством судов соответственно утилизированных. От общего числа 99 судов, проданных  на разделку,  на долю судовладельцев, банков и морских фондов Германии  приходится ошеломительные 97 судов, которые были  утилизированы  на пляжах Южной Азии, то есть 98%  всего устаревшего флота Германии  заканчивают свою срок на пляже. Это не всё: почти 40% флота  было утилизировано  в Бангладеш,  где условия, как известно,  самые плохие», - добавила  лобби-группа.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ЭКОНОМУ  ПРИПИСЫВАЮТ ЗАКЛЮЧЕНИЕ СДЕЛОК  ПО  ПРИОБРЕТЕНИЮ  ТАНКЕРОВ  И БАЛКЕРОВ  НА  ОБЩУЮ  СУММУ  $210 МЛН.

Джордж Эконому (George Economou) — ещё одно имя, которое называют среди претендентов на заключение сделки по приобретению  танкерного флота (состоящего из крупнотоннажных танкеров LR2) компании India Steamship после того, как сорвалась сделка с «Victor Restis». Кроме того, его имя связывают с четырьмя балкерами типа «ньюкаслмакс», которые как считалось ранее, перешли в руки новичка  семьи Сейверис (Saverys), компании «Hunter Maritime Acquisition». Некоторые брокеры уверены, что Эконому приобрел у    “India Steamship” четыре танкера дедвейтом по 105800 тонн - «Ratna Namrata», «Ratna Shradha», «Ratna Shruti» и «Ratna Shalini»  за 90 миллионов долларов. Однако эта информация пока официально не подтверждена.

Танкерной компании Джорджа Эконому, «TMS Tankers» принадлежит более 30 нефтеналивных танкеров, а на прошлой неделе на вторичном рынке она приобрела танкер VLCC. Ещё один квартет судов, покупку которого тоже приписывают Эконому,  на этот раз через связь с компанией «DryShips», это балкеры типа «ньюкаслмакс», которые «Hunter Maritime» позиционировал как свою дебютную сделку. Однако эта сделка стоимостью 114 миллионов долларов так и не материализовалась. «DryShips», которая после реструктуризации готова к новым сделкам, по слухам выступила на сцену, обозначив цену в $120 млн. Квартет, о котором идет речь, это «Valley Star», «Moritz Oldendorff», «Super Star» и «Wish Star» - все дедвейтом 205 тыс.тонн.

VesselsValue оценивает весь флот Эконому, состоящий из более чем ста действующих судов и оффшорных сооружений, в $4,53 млрд., плюс его 25 новых судов  стоимостью  $3 млрд. 

Tradewindsnews.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ОПЯТЬ ЗАКАЗЫВАЮТ

В начале 2017 года активность среди заказчиков новостроя была заметно выше, чем в начале прошлого года, так как судостроительные компании прибегают к агрессивным практикам ценообразования и благодаря этому привлекают больше заказов. В своем последнем обзоре компания – судовой брокер Allied Shipbroking отмечает, что «до этого момента 2017 год демонстрировал гораздо более высокий уровень активности в сегменте новостроя, чем наблюдался в большую часть 2016 года. Похоже, что агрессивный маркетинг судостроителей начал приносит плоды. Предлагаются новые схемы финансирования и существенные скидки, что привлекло внимание ряда судовладельцев, хотя их число все еще относительно невелико. В то же время очевидно, что среди большинства судовладельцев превалирует мнение, что цены на новострой будут еще снижаться, и это может оградить многих потенциальных покупателей от поспешных решений. А принимая во внимание тот факт, что мы не наблюдаем реального оживления или энергии на основных фрахтовых рынках – в сегменте балкеров и танкеров – настоящих причин, способных заставить покупателей заказывать вновь, очень мало». Что касается вторичного рынка, то по данным портала VesselsValue на прошлой неделе в танкерном сегменте не было зафиксировано ни одной продажи, однако цены при этом оставались стабильными. В балкерном сегменте цены также сохраняли стабильность. «Современные суда класса Capesize немного подешевели из-за снижения чартерных ставок. Стоимость судов класса Panamax оставалась устойчивой. Так, судно Flama (дедвейт 80,5 тыс. тонн, год постройки – 2011-й) было продано за 14,8 млн. долл. США, в то время как VesselsValue оценивал его в 14,2 млн. долл. США. Современный тоннаж класса Supramax также удерживал позиции – судно Brilliant Phoenix дедвейтом 61,2 тыс. тонн, 2016 года постройки, было продано за 22,6 млн. долл. США при оценочной цене в 21,58 млн. долл. США. В сегменте Handymax стоимость немного просела – балкер Indigo Felicity дедвейтом 28,4 тыс. тонн, 2010 года постройки, был продан за 7,5 млн. долл. США при оценке в 7,89 млн. долл. США», – сообщает VesselsValue, добавляя, что сегмент контейнеровозов был нединамичным – на прошлой неделе на нем не было зафиксировано ни одной продажи, хотя цены оставались стабильными. Allied Shipbroking завершает обзор рыком утилизации судов: «Цены на старый тоннаж повысились из-за увеличившихся цен на судовой металлолом. Невзирая на неразбериху на полуострове Индостан, касающуюся законодательных изменений, рынок, похоже, обрел твердую почву под ногами, и цены здесь быстро отыграли все потери предыдущих недель. Более того, цены на судовой металлолом выросли до годичного максимума. Кандидатов на продажу все еще относительно мало, что заставляет конечных покупателей действовать более агрессивно в стремлении удовлетворить свои растущие аппетиты. При этом цены на местную сталь стоят твердо, и спрос на судовой металлолом сохраняется относительно высоким, благодаря выросшему спросу со стороны местных сталелитейщиков. Невзирая на эти положительные моменты, нужно не забывать, что рынок все еще довольно хрупок, так как предельно зависит от любых решений местных властей». 

«transportweekly.com»

ВЛАДЕЛЬЦЫ  ТАНКЕРОВ-ПРОДУКТОВОЗОВ ПРИЗЫВАЮТ  КОЛЛЕГ  ВОЗДЕРЖАТЬСЯ ОТ СПЕКУЛЯТИВНЫХ ЗАКАЗОВ  НОЯВИЛИСЬ ВОСТРОЯ 

На позапрошлой неделе «Maersk Tankers» подтвердил заказ на постройку крупнотоннажных танкеров (LR2). Как раз в это же самое время стали проявляться явные признаки растущего интереса судовладельцев  к заказам на новые балкеры и нефтеналивные суда. Контракт «Maersk Tankers» отвечает заявленным намерениям компании обновить свой флот LR2, заменив старый тоннаж на новый, чтобы укрепить положение в данном сегменте рынка. Кроме того, исполнительный директор компании Кристиан Ингерслев (Christian M Ingerslev) сказал, что они уверены - сейчас «хорошее время для инвестиций», поскольку цены на новострой  конкурентные. У каждой судовладельческой компании свои планы и свои потребности, однако на приманку в виде привлекательной цены попались «DHT Holdings», «Brightoil» и другие, кто заключил контракты на постройку VLCC, а также компания Лу Коллакиса и его коллеги, заказавшие постройку балкеров.

Кристиан Ингерслев, полагая, что возвращение к стабильным ставкам  вряд ли произойдет до конца 2018 года, не ожидает, что к судостроителям выстроится очередь из желающих заключить контракт на постройку продуктовозов по примеру «Maersk Tankers».  Тем не менее, он отмечает, что многое будет зависеть от политики ценообразования самих верфей.  По данным «Affinity Shipping», на сегодня мировой портфель заказов на танкеры-продуктовозы насчитывает 228 судов, из них за прошлый год был оформлен всего 41, тогда как в позапрошлом — 2015 — портфель потяжелел на 129 заказов. Глава «d’Amico International Shipping» Марко Фьори (Marco Fiori) сказал в интервью  «TradeWinds»: «Меньше всего нам сегодня нужны новые заказы. Существует большой выбор судов на вторичном рынке, плюс на подходе поставки изрядного количества  новостроя. Поэтому идти и заказывать сейчас суда я считаю губительным  для всей отрасли в целом. Каждый должен дважды подумать и принять трезвое решение. Да, когда нужно поменять старые суда на новые, заказы оправданы, но когда кто-то заказывает новые суда только потому, что цены на новострой в данный момент низкие, это недальновидно. Честно говоря, я уверен, что многие более-менее крупные владельцы танкеров-продуктовозов согласятся со мной». 

Судостроение охватил финансовый кризис

Энтони Герни (Anthony Gurnee), глава  «Ardmore Shipping», уверен, что финансовый кризис, с которым столкнулся судостроительный сектор, поможет сдержать рост заказов на постройку танкеров-продуктовозов. «Главный вопрос для судоверфей сегодня заключается не в том, смогут ли они привлечь достаточное количество заказов, а в том, смогут ли они их осилить», - комментирует Герни. Согласно статистике «Affinity Shipping», Южная Корея разместила у себя самое большое количество заказов на постройку продуктовозов — 83. Япония заключила контракты на постройку  51 продуктовоза, ещё 68 достались верфями Китая. Эмануэль Лауро (Emanuele Lauro), исполнительный директор «Scorpio Tankers», поясняет, что сегодня во всем мире судоверфей, способных качественно строить танкеры-продуктовозы можно «по пальцам пересчитать». По его мнению, это во многом будет способствовать оптимистичному сценарию со стороны предложения на рынке продуктовозов в среднесрочной перспективе.  Однако, по мере улучшения положения дел на рынке, будут расти цены на суда, и постепенно  верфи возвратятся в то состояние, когда они снова  захотят брать заказы. «Однако до этого должно пройти какое-то время, плюс ещё какое-то время уйдет на постройку продуктовоза, таким образом, до того, как верфи реально начнут поставлять суда, пройдет минимум два года», - считает Герни. «Если каждый из нас продемонстрирует хоть немного сдержанности [в вопросе заказов новостроя], то от этого выиграют  все – мы, верфи, отрасль. Откровенно говоря, у буду удивлен, если мы получим так много заказов», - заключил Фьюри.

Tradewindsnews.com

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

ОТВЛЕЧЕНИЕ ВНИМАНИЯ ОТ АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА,  ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА РАСХОДАХ

За последние 18 месяцев было много разговоров  о цифровой        трансформации  судоходной индустрии, несмотря на  неоднозначные послания  о том, где именно и как  она  будет  происходить. Большое внимание привлекло автономное судно — закономерное стремление  отрасли,  заинтересованной  в сокращении расходов. Тем не менее неотложные потребности судоходных компаний, пребывающих в сложном финансовом положении,  и менеджеров, которые  работают за  ещё меньшее  вознаграждение, - это больше, чем «здесь и сейчас». Для управления рисками,  процессами рационализации,  сокращения расходов и улучшения  в целом качества услуг, судоходным компаниям требуются соответствующие технические решения. По большому счёту до автономных судов ещё  очень далеко. У тех, кто занимается  продвижением такого флота,  имеются  на то убедительные доводы. Но пример Uber, Amazon, Google или Apple может нам показать, где на самом деле можно на расстоянии вытянутой руки  найти «плод» в виде  цифровой трансформации:  денежные переводы, альтернативные модели платежных систем (отказ от банков), соответствующие  программные решения (подумайте  о цифровой навигации «Google maps»)  и эксплуатационная эффективность. Всё это  основание для  получения компаниями прибыли: они снижают издержки,  облегчают жизнь и  сокращают процесс. Это новый способ обработки  покупок и платежей,  в чём и заключается их основной бизнес.

Всё в цифрах — стоимость движения наличности

Преимущества  продолжения безналичного расчёта для судовладельцев  и менеджеров  начинаются  с снижения расходов,  улучшения  эксплуатационной эффективности,  безопасности  и заканчиваются  поддержкой  антикоррупционых мер. Передав зарплатные ведомости крюинговым агентствам, судоходные компании, в некотором смысле,  были «безналичными». Предварительные расчёты по распределению зарплаты экипажа направляются семьям (а иногда нескольким получателям) через агентов, а моряки   получают   на борту судна   процент от своего оклада (выплачивается при списании минус  расходы). Среднестатистическое судно  с экипажем примерно в 20 человек может ожидать, что  в год требования   «наличные капитану»  будут удовлетворены в размере   $80000-120000.  Для судовладельцев  и менеджеров  расходы  на   отправку этих денег  на судно  составляют    от 2 до 5%, хотя  он  может быть и выше,  и обычно включает банковские комиссии, расходы на  покупку валюты, меры безопасности  и  доставку. Это означает,  что  головной офис на передачу  наличности на одно судно  в год может  в среднем потратить  $2000,  на  флот из 10 судов - $20000;  на 100 судов  - $200000.

Что это значит для  судовладельцев, менеджеров и моряков?

Для собственников  и менеджеров судов это означает существенную экономию  на  альтернативных, безналичных методах оплаты. Переход  на карточные платежи, к примеру,   повышает защиту и  сокращает количество многочисленных посредников. Большой возможностью для   экипажа  станет управление своими деньгами,  а для  многих из них  обучение окажется  важной частью  такого перехода. На развивающихся рынках сфера финансовых услуг  гораздо сложнее,  чем в зрелой экономике. В Азии  около 60%  населения  не имеют банковских счетов. Безналичный расчёт  - область, которая развивается  невероятными темпами, и ведёт к росту доли населения им пользующегося. Да, во многих частых  мира судоходства до сих пор нужна наличность, но Вы же не собираетесь в ближайшее время  покупать через кредитную  20 центнеров кофе в Читтагонге. Поэтому,   в краткосрочной перспективе  торговые суда  не станут полностью безналичными. Задача судовладельцев и менеджеров — сократить  насколько это возможно расходы на  требования «наличные капитану»,  и снизить их подверженность рискам,  а именно коррупции, которая идет вместе с огромными суммами наличности на борту судна. Имея возможность  перевода в онлайн-режиме, собственники судов  смогут учесть  непрерывно возрастающий спрос на   улучшение на  борту судна  связи,  данных и информации для экипажа. Моряки  смогут, по желанию,  приобретать  интересующие  их  данные, как будто находясь  дома. Способ   перемещения  и использования наличных денег  меняется  быстрее,  чем автономное судоходство, и для своей непосредственной выгоды компаниям нужно воспользоваться  такой возможностью.

Автор: Марк Робертшоу (Mark Robertshaw),  старший вице-президент  по вопросам продаж в «Brightwell Payments».

«Maritime-executive.com»

БУДУЩЕЕ  БЕЗОПАСНОЙ  НАВИГАЦИИ

Торстен Галаске (Torsten Galaske), менеджер по обслуживанию и продажам продуктов для морской отрасли «Wärtsilä Electrical and Automation», представил обширную презентацию на тему «Будущее безопасной навигации» на конференции  2017 SMART4SEA Conference & Awards. Ниже рассмотрены основные мысли этого доклада.

Галаске отметил, что причины большинства навигационных аварий, которые происходят по вине человека, уходят корнями в такие проблемы, как когнитивная нагрузка, информационная перегрузка и автоматика. Поэтому он предлагает сосредоточить усилия на разработке новых методов сбора, хранения и сортировки информации, а также на том, чтобы информация представлялась чётко и ясно и имела адаптированную вспомогательную автоматику. Кроме того, по мнению Галаске, в будущем навигация будет включать  дополненную реальность и проектирование мостика в соответствии с Управлением ресурсами навигационного мостика (Bridge Resource Management).

В течение последних 20 лет в навигационной схеме не происходило никаких заметных изменений. Теперь у многих есть АИС, но с 1995 года, когда  GPS стала  полностью работоспособной системой, никаких существенных новшеств не было. Мы по-прежнему пользуемся вращающимся импульсным радиолокатором, который использует магнетрон.  Согласно последнему докладу EMSA (Европейское агентство морской безопасности), уровень аварийности за прошедшие пять лет немного вырос. Причины большинства навигационных аварий, которые происходят по вине человека, уходят корнями в такие проблемы, как когнитивная нагрузка, информационная перегрузка и автоматика. Следовательно, любые усилия по повышению навигационной безопасности следует сосредоточить на этих областях.

Навигация не стоит на месте, она  движется вперед; еще никогда будущее навигации не представляло такого интереса как сейчас. Представление компании «Wärtsila» о будущем навигации включает новые способы повышения безопасности за счёт устранения старых ошибок путем сбора, хранения и сортировки информации, а также чёткого представления информации и адаптированной вспомогательной автоматики (система содействия управлению  транспортным средством).  В частности безопасность можно улучшить, представляя карты, проложенный маршрут, заданные цели (координаты), отмели и значимые объекты в 3D формате. Дополненная реальность позволяет представлять важную информацию максимально наглядно, тем самым повышая уровень ситуационной осведомленности  и помогая в принятии  решений. 

Следующий шаг - проектирование мостика таким образом, чтобы повысить эффективность Управления ресурсами навигационного мостика. Современное проектирование мостика  имеет следующие эргономические характеристики:

Сидя или стоя, Вы имеете одинаковые пределы досягаемости

Вы можете свободно передвигаться или ходить благодаря  хорошей видимости экрана издалека

Улучшенная видимость по сравнению с традиционными консолями и экранами

Мостик должен проектироваться таким образом, чтобы способствовать эффективному Управлению ресурсами навигационного мостика

Стол для работы с картами/для проведения совещаний с экраном

Есть четыре шага для реализации новой технологии

Этап 1: Смарт - прогнозирование  (Smart Predict)

Современные предсказывающие устройства способны только производить измерения движения и экстраполировать их в предсказания будущих позиций. Смарт-прогнозирование основано на математической модели судна,  эта система начнет работать сразу после того, как будет приведен в движение рычаг управления (рулём, двигателем, подруливающим устройством).  Кроме того, система учтёт влияние ветра и течения. Таким образом, оператор получит  гораздо более точный и ранний прогноз.

Этап 2: Функциональные возможности рычагов управления

Будет два режима работы рычагов управления: 

Режим подруливающего устройства — традиционное управление подруливающим устройством и контроль руля

Режим скорости — рычаг управления контролирует скорость движения и скорость поворота, в то время как система обработки данных  рассчитывает силу и направляет подруливающее устройство.

Этап 3:  судно с системой автоматического управления (беспилотное)

Оператор управляет путем следования с помощью предварительно запланированного маршрута, используя при этом   для постановки к причалу виртуального «помощника по парковке».

Этап 4: Предупреждение столкновений 

Все заданные объекты сопоставляются с Международными правилами предупреждения столкновений судов в море, затем соответствующие рекомендации о том, какие действия следует предпринять,   передаются вахтенному офицеру. Если вахтенный офицер не осуществляет никаких действий, система самостоятельно выбирает наиболее безопасный из предложенных вариантов и выполняет его.

В заключении хочется отметить, что назрела необходимость в серьезных усовершенствованиях в области обработки и управления данными; в новых сенсорных системах;  в новых устройствах, поддерживающих технологию Дополненной реальности и визуальной помощи при выборе наиболее безопасного варианта.

Safety4sea.com

«CRYO SHIPPING»  РАСКРЫВАЕТ НОВЫЙ ПРОЕКТ ТАНКЕРА-БУНКЕРОВЩИКА

Норвежская судоходная компания «CRYO Shipping», с  целью расширения сферы влияния в качестве оператора по доставке сжиженного природного газа (СПГ) и оператора-бункеровщика,  разработала  новый  тип   проекта танкера, который сможет  обеспечить чистую и дешёвую бункеровку.

Для возможности сохранения  поставок СПГ вне зависимости от местоположения, «CRYO Shipping»  ориентирована  на создание  флота  гибких и эффективных  малотоннажных  танкеров для  СПГ путем конверсии судов обеспечения платформ в СПГ-танкеры. Такие  суда смогут производить  как подачу топлива на борт судна, так и бункеровочные операции  с судна на судно  во всех типах вод и портах, заявила компания, добавив, что в качестве топлива  для её судов будет использоваться СПГ. Кроме того, они будут оборудованы батареями для подачи энергии  во время погрузочно-разгрузочных работ  и бункеровке «судно к судну», что  исключит локальные и региональные выбросы вредных веществ во время  стоянки в порту. «Мы работаем с проектом конверсии  судов снабжения платформ  в СПГ танкеры, которые должны поступить в эксплуатацию уже в первом полугодии 2018 года», - сказал Николай Олсен (Nicholai H. Olsen), управляющий директор и партнёр «CRYO Shipping». «Нами разработана СПГ-система с применением  известных технологий, но  представленную  в новом формате. Мы также создали   проект для новостроев с полностью новым и уникальным набором функций, который мы собираемся  заказать после получения  нашим портфелем инвестиций», - добавил Олсен.

«Worldmaritimenews.com»

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО

 

РОСТ СПРОСА  НА ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ  ПОДКЛЮЧЕНИЕ  В ВОДАХ ПОЛЯРНОГО РЕГИОНА

Вступление в действие с января 2017 года Полярного кодекса  и крупные заказы  на экспедицию  круизных судов  гарантируют, что вопрос полярного судоходства  сохранит  свою актуальность. Для охвата возрастающего  движения торговых судов  в полярных водах,  на регуляторов было оказано давление.

Хотя в 2015 году  по Севморпути было совершено 18 полных переходов,  - что гораздо ниже  рекордного значения в 71 переход, зафиксированного в 2013 году, - потенциал Северо-Западного прохода  остаётся  высоким,  особенно  в свете   транзита  круизного судна «Crystal Serenity» в сентябре 2016 года,  заявляет Питер Броадхерст (Peter Broadhurst),  старший вице-президент  по услугам безопасности и защиты «Inmarsat». «Являясь единственным  поставщиком технологий спутниковой связи, одобренных в рамках Глобальной  морской системы  связи  при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), безопасность  в большинстве акваторий, находящий на удалении, для  нас  всегда  является приоритетной», - сказал Броадхест.  ГМССБ – это международная система, использующая   спутниковые технологии  и судовые радиосистемы для оповещения  спасательных служб  в случае  аварийной ситуации на  море. Для  обеспечения  соблюдения стандартов резолюции A.1001 (25) «Критерии обеспечения подвижных спутниковых систем связи в Глобальной морской системе связи  при бедствии и для обеспечения безопасности», принятой Международной морской организацией  с начала  действия ГМССБ 35 лет назад, «Inmarsat»  создала  условия   для   покрытия района. Структура  обязательных характеристик для ГМССБ включает четыре определенные  морские  района (A1-A4), где А4 относится к  районам выше 70 градусов северной широты  и ниже 70 градусов  южной широты. На сегодняшний день обязательное покрытие ГМССБ  морских районов A4  обеспечивалось посредством диапазона средних и высоких частот. «В удовлетворении  наших обязательств в сфере услуг общего пользования,  опыт “Inmarsat”  был решающим, поэтому  наш вклад в нынешний пересмотр ГМССБ в ИМО предельно важен», - продолжил Броадхерст. Применение с момента  запуска в марте 2016 года  «Inmarsat» своей  продукции  FleetExpress, указывает на  то, что  морской рынок  проявляет  особую потребность  в более широком покрытии и более высокой скорости Интернет-подключения,  вместо использования привычной станции  спутниковой  связи VSAT. Благодаря новой спутниковой группировке I-5, для поддержания постоянной связи FleetExpress поставляет высокоскоростную спутниковую связь Ka-диапазона с автоматическим переключением  на L-диапазон через  сеть I-4.  Улучшая анализ бизнес-данных, совершенствуя эксплуатацию судна и повышая благосостояние  экипажа, высокоскоростная связь    поддерживает  революцию  в области морских данных,  объясняет Броадхерст. «Результаты испытания FleetExpress на борту круизного судна Ocean Nova  уже показали доступность  этих возможностей в полярных водах», - добавил он, ссылаясь на  проект, который завершился  коммерческим заказом. «В Антарктике  для передачи обещанной высокоскоростной бесшовной широкополосной  сети мобильной связи  в испытаниях использовалась  антенна Cobham SAILOR 100GX».  По словам Броадхерста,   преимущества  от производительности аппаратуры и благосостояния экипажа подогревают ожидания  относительно принятия системы на всем флоте. «Думаю,  что иногда важность надёжного функционирования оборудования в арктических операциях недооценивается», - говорит Броадхерст. «Антенна, поставляемая  нашими партнёрами, была изготовлена   специально для  самых суровых условий  с целью обеспечения  постоянной связи вне зависимости от местоположения». В конце 2015 года в походе вокруг Канадской Арктики  протяженностью 15000 миль, исследователь и художник Кори Трепаньер (Cory Trèpanier)  выжил благодаря спутниковому телефону IsatPhone2, через который  он, с помощью IsatHub, связался со своей веб-аудиторией. «Это пример того, как “Inmarsat”, полагаясь на свой  опыт, остаётся  на  передовой  арктических средств связи», - Броадхерст. «Нам известно, что потребители  морского коммерческого рынка превыше всего ценят  постоянную надёжность  по приемлемым ставкам».

«Maritime-executive.com»

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР – ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ АМБИЦИИ ИЛИ РЕАЛЬНОЕ КОНКУРЕНТНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО?

Современный порт-хаб для обслуживания Севморпути появится на Камчатке к 2021 году. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство – порядка 4 млрд рублей. Об этом в интервью ТАСС сообщил директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. Сейчас активно строится крупный логистический центр в Петропавловске-Камчатском компанией «Терминал Сероглазка», которая в этом году получила статус резидента свободного порта Владивосток. Еще один проект, который в этом году стал резидентом ТОР «Камчатка», реализуется компанией «Свободный порт Камчатка». Эксперты рассказали ПРОВЭДу о перспективах инфраструктурного развития Северного морского пути.

Арктика в роли транспортной артерии

Предваряя беседы с экономистами о развитии транспортной инфраструктуры сегодня, стоит вспомнить, что Северный морской путь как проект стартовал в 1932 году для обеспечения регулярного сообщения от Белого моря до Берингова пролива. Были созданы пароходства, полярная авиация, сеть гидрометеостанций; построены города-порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Протяженность его от Карских ворот до бухты Провидения составляет 5,6 тысяч км, навигация длится 2-4 месяца и более, но уже с применением ледокольного флота. Российский бизнес активно осваивает прилегающие к Северному Ледовитому Океану регионы и с вожделением смотрит на арктический шельф. Однако освоение природных ресурсов на этих территориях неразрывно связано с развитием транспортной сети, включающей в себя интенсивное развитие речных портов на всех крупных реках Сибири, впадающих в Северный Ледовитый Океан, строительство новых железных дорог, и, прежде всего, таких, как «Белкомур» и Северный широтный ход. И здесь же, безусловно, идет речь и о дальнейшем развитии Севморпути. На вопрос о важности СМП Алексей Багаряков, российский политический деятель, бизнесмен, экономист, депутат Государственной думы пятого созыва, ответил так:

- Развитие Арктики сейчас – это, в первую очередь, развитие ее транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистической артерии. Северный морской транспортный коридор (СМТК) охватывает все арктические зоны России. В настоящее время разрабатываются различные программы по развитию транспортной инфраструктуры СМТК. Международное сотрудничество здесь не развито. Но при этом Китай строит свой ледокольный флот, и уже произвел проводку судов севернее, чем проходит российский ледокольный коридор, показав тем самым, что может обходиться в этом вопросе без России, и что китайцы уже сейчас готовы не пользоваться российской инфраструктурой. СМТК не следует рассматривать как некий коридор для экспорта товаров. Сначала он будет обслуживать внутреннюю коммуникацию – это первая стадия. Вторая стадия – СМТК должен стать транзитной транспортной артерией для всего мира. Это не вопрос экспорта российской продукции через СМТК, это вопрос транзита иностранных грузов через коридор и обслуживание этого транзита.

Другой наш эксперт, Михаил Ремизов, президент Института национальной стратегии России, в оценке транзитного потенциала настроен более прагматично:

 - В последнее время активно обсуждается транзитный потенциал Севморпути (СВП) по перемещению грузов из Юго-Восточной Азии в страны Европы. Я напомню: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути чуть больше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Потенциал там есть, но вряд ли он будет быстро реализован. Экономика и уже выстроенная логистика сегодня играют на стороне южных потоков транспортировки. По мере развития инфраструктуры СВП и развития сопутствующих услуг, удешевления транзита, это направление станет более востребованным со стороны международных партнеров.

Если говорить о том, конкурирует ли с нами в этом регионе Китай, то стоит учесть, что у наших стран разные позиции в отношении правового режима использования Северного Ледовитого Океана. Китай заинтересован в максимальной либерализации этого правового режима, в максимально свободном доступе туда неарктических держав. Россия придерживается противоположной точки зрения, считая, что пальма первенства в освоении Северного Ледовитого Океана должна быть именно у арктических государств, как в плане транспортной инфраструктуры, так и в отношении добычи природных ресурсов – от нефтесырья до рыбы. Китай присматривается к возможности использовать более северный маршрут, чтобы обойти российские территориальные воды и российскую экономическую зону, но этот маршрут будет актуален только в том случае, если там пойдет активное таяние льдов. Но пока все это не очень востребованные маршруты в силу больших затрат на проводку судов. Также Михаил Ремизов считает, что создание инфраструктуры Севморпути неплохо скажется на экономическом развитии самих регионов. Реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов может значительно повысить значение этих крупных перевалочных пунктов.

Долгий, долгий путь…

Учитывая протяженность Севморпути и, тем более, Северного морского транспортного коридора, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Как будет решаться вопрос дозаправки судов?

Алексей Багаряков считает, что дозаправка будет осуществляться по старинке – с применением танкеров:

- Вопрос дозаправки, скорее всего, будет решаться путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса. Речь о добыче нефти на шельфе и формировании бункеровочных точек непосредственно в месте добычи пока не идет. Сейчас добыча шельфовой нефти и газа нерентабельны. И даже проект по добычи нефти на Ямале сейчас пересчитывается. Должна либо поменяться ситуация с ценами на рынке сырья, либо должны появиться некие новые технологии, которые существенно удешевят добычу нефти и газа на шельфе. Юрий Сычев, ответственный секретарь научно-экспертного совета Государственной комиссии по развитию Арктики, также считает ситуацию с дозаправкой сложной, а решение вопроса – весьма и весьма затратным:

- Дозаправка – огромная проблема. Как правило, суда берут полный бункер – запас топлива в оба конца, если они не выходят за пределы северных морей. Дозаправка – это очень сложно. Этот вопрос нужно решать. Сама по себе доставка топлива до точек дозаправки представляет собой проблему и стоит немалых денег. Разговор о деньгах применительно к развитию Севморпути неизбежно приводит к обсуждению вопроса: должно ли финансирование транспортной инфраструктуры Арктической зоны быть делом только российского правительства? Алексей Багаряков считает, что России следует развивать СМТК, вкладывать средства в инфраструктуру, причем, как государственные деньги, так и средства частных инвесторов.
- К этому вопросу есть интерес со стороны других государств – как Китая, так и европейских компаний. Новсе это не получит развития, пока не будет создана инфраструктура, способная обеспечиватьпроводку внутренних российских грузов. Важно наладить интермодальные перевозки на всем протяжении СМТК, от Мурманска до Камчатки. Но сам по себе СМТК не сможет действовать эффективно, пока не будут развиты интермодальные меридианные перевозки по рекам, и не будет развито железнодорожное сообщение, включая Северный широтный ход и железнодорожную сеть в восточном направлении. По мере роста производственной базы Дальнего Востока и развития там инвестиционных проектов, помимо перевозки в направлении с запада на восток возникнет потребность в перевозках с востока на запад. Важность и эффективность СМТК возрастет в разы, - пояснил эксперт.

Михаил Ремизов, оценивая финансовые усилия государства в отношении инфраструктурных проектов на Севере, был более категоричен:

-  В государственных планах много амбиций, но часто это только на словах. Самое главное отказаться от порочной практики госуправления и самообмана, когда декларируются очень амбициозные планы,а через несколько страниц того же документа или в документах более низкого уровня выясняется, что проект не может быть воплощен сейчас из-за недостатка финансирования и откладывается на неопределенное будущее. Государство должно заниматься только теми проектами, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться их реализации. А то, что выглядит не необходимым и не очень реалистичным – честно отложить на будущее.

Что в Арктике дороже денег?

Рентабельность Севморпути, так или иначе, связана с нефтепродуктами. Даже если речь пока не идет о добыче нефти на шельфе, танкеры с «черным золотом» - неизбежное зло, хотя бы в качестве обеспечения дозаправки транзитных судов. И здесь остро встает вопрос сохранения природной среды Арктики – уникальной и хрупкой. На вопросы, связанные с экологией транспортных артерий в Северном Ледовитом Океане ответил Владимир Чупров, руководитель энергетической программы «Гринпис России»:

- Конечно же, это дополнительные риски, особенно если речь идет о транспортировке таких грузов, как нефть и нефтепродукты. Чем все это может обернуться в случае катастрофы, мы все видели в 2010 году, когда нефть залила пляжи Мексиканского залива. Устранить последствия крупного разлива на море просто невозможно. В Мексиканском заливе удалось собрать лишь 3% вытекшей нефти, притом, что на эти работы компания потратила $14 миллиардов. Сегодня танкерами на СМП перевозят порядка 10 млн тонн нефти ежегодно. В перспективе, в ближайшие 10-15 лет, этот объем вырастет до 15-20 млн тонн. Здесь многое зависит от введения в действие нефтяного терминала Таналау, затем на очереди проект Печора СПГ – это сжиженный природный газ, но, возможно, и конденсат будет, это также расширение Новопортовского месторождения на Ямале и надежды на открытие Долгинского месторождения, около Приразломной. По большей части речь идет о проектах на Ямале и Таймыре.

- В чем состоят риски увеличения объема перевозок?

- Риски очень высокие. На сегодня вдоль СМП нет сети аварийно-спасательной службы. Через каждые 500-800 км должна быть база аварийно-спасательной службы. Это требует крупных вложений - 50 миллиардов рублей. И надо не только одноразово вложить деньги, нужно поддерживать постоянно: это спасатели, это зарплаты, это поддержка всей структуры, учения и так далее.

С учетом всех экологических компонентов экономика Севморпути сразу очень сильно просаживается с коммерческой точки зрения. Но если мы хотим все делать экологически безопасно, то за это надо платить.

- А что со страхованием в Арктике?

- Страхование – отдельный вопрос. Сегодня крупные страховые компании – норвежские, британские – четко заявили, что они не будут страховать перевалку нефти на арктическом шельфе.

- Льды в Арктике тают. Насколько это снижает риски?

- Ледовый покров в течение нескольких месяцев остается, несмотря на активное таяние льдов. Это затрудняет перевалку. Речь идет о том, что нужно будет формировать караваны, нанимая, в том числе, атомные ледоколы и это все усложняет логистику. Фрахт одного атомного ледокола стоит около 100 тысяч долларов в сутки. Если происходит по погодным условиям или в силу какой-то логистической нестыковки происходит задержка, то выигрыш, который при нормальных условиях составляет две недели, может теряться.

- Какова вообще рентабельность СМП?

 - Год назад в Аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации проходило совещание с присутствием представителей Севморпути, Росатома и других организаций, причастных к проводке судов в Арктике. Стало понятно, что у администрации СМП нет бизнес-плана. Цена, при которой СМП будет выгоден – она не определена. Входят ли в эту цену экологические стандарты обеспечения – тоже непонятно. Очень много вопросов. Идея сама по себе красивая, идея привлекательная, но есть вопросы, на которые пока нет ответа.

- Что можно сделать уже сегодня?

- Задача, которую можно решить уже сегодня, выглядит так. Северный Ледовитый Океан разделен на две части. Первая – это исключительные экономические зоны приарктических государств, включая Россию, и вторая – это нейтральные воды за пределами исключительных зон. Так вот сейчас как раз ведутся переговоры о том, что делать с этой центральной частью океана, где нет ни национальной, ни международной юрисдикции. Есть две основные позиции. Первая: поделить континентальный шельф и сделать тут какую-то юрисдикцию, по крайней мере, над шельфом. Вторая позиция – та, которую занимают общественные организации: сделать там охраняемую зону, заповедник. По аналогии с Антарктидой, Арктика стала бы территорией с ограничениями по эксплуатации, в частности, с запрещением транспортировки опасных грузов.

 - Почему второй вариант мог бы стать выгодным России?

- Экологически мы решаем проблему наиболее уязвимых, удаленных и труднодоступных для спасателей акваторий Северного Ледовитого Океана, это раз. И второе – это более интенсивная загрузка Севморпути в российской арктической зоне. Потому что путь через Северный полюс процентов на 20 короче, чем СМП.

- Эта идея уже воплощается?

- Пока нет. Эту идею поддержали американцы, поддержали финны, но позиция России пока более консервативная. Хотя это именно то, что можно сделать уже сейчас без особых капиталовложений.

«провэд.рф»

Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.

ЦИА  РПСМ  Новороссийск  - 22.02.2017 CIA SUR